“極氪9X現(xiàn)在已經(jīng)變成硬通貨了，訂單加價(jià)8.8萬元出手還算少的，出口的訂單據(jù)說能加到20多萬元。”一位汽車博主在社交媒體上這樣寫道。在閑魚等二手交易平臺(tái)上，極氪9X訂單轉(zhuǎn)讓市場近期的活躍度確實(shí)令人驚嘆：Hyper版車型的訂單加價(jià)幅度高達(dá)8-21萬元，即使是普通版也普遍存在2萬至5萬元的加價(jià)。

一款售價(jià)本就達(dá)到50萬元級(jí)別的國產(chǎn)新能源車，還能有這么大的加價(jià)幅度，咱們國人得多有錢啊？原來消費(fèi)降級(jí)都是幌子啊。這種現(xiàn)象使得9X一躍成為今年新勢(shì)力車型中的“加價(jià)王”，市場熱度甚至超過了當(dāng)初的小米SU7。

產(chǎn)品力支撐下，催生大六座市場的狂熱

極氪9X所處的賽道是今年最火爆的大六座SUV市場。2025年，超過10款新品投身中大型六座SUV市場，價(jià)格帶橫跨20萬元-60萬元。上半年中大型SUV累計(jì)銷量同比增長28%，其中六座車型占比超過70%。

不夸張的說，只要是大車賣得都不差。問界就不提了，已經(jīng)是中大型SUV中的頂流。像領(lǐng)克900、深藍(lán)S09、嵐圖泰山這些新車上市后的表現(xiàn)都不錯(cuò)。甚至有的品牌今年全靠大六座SUV“救命”。比如蔚來就是憑借樂道L90和新一代的ES8咸魚翻身。

咱們有一說一，極氪9X在二手市場的熱度也不是沒有產(chǎn)品力做支撐的。

全棧900V高壓架構(gòu)的動(dòng)力系統(tǒng)搭配一套三電機(jī)，讓極氪9X的最大馬力超過了1400匹，零百加速僅需3.1秒。70度的大電池也是目前混動(dòng)SUV當(dāng)中的天花板了，最高CLTC續(xù)航可以達(dá)到380km。輔助駕駛方面，有千里浩瀚H7和H9上車，也算是一改吉利系在輔助駕駛方面偏弱的傳統(tǒng)。

因?yàn)檠邪l(fā)團(tuán)隊(duì)本就是以勞斯萊斯庫里南為對(duì)標(biāo)的，所以極氪9X在豪華感、靜謐性、舒適度上也是把能上的全都上了。什么Naim音響、天地門、可旋轉(zhuǎn)的座椅、CCD、雙腔空懸、雙主動(dòng)降頻技術(shù)等等。特別是高配版與庫里南同款的那根48V主動(dòng)穩(wěn)定桿，被炒得火熱。

再加上極氪品牌頗具原創(chuàng)性的設(shè)計(jì)，確實(shí)可以讓用戶在一攬子大型SUV中找到一種與眾不同的優(yōu)越感。

市場供需失衡的核心癥結(jié)，成了溢價(jià)的正當(dāng)理由

不過話又說回來，即使極氪9X產(chǎn)品力出眾，在眼下這個(gè)市場環(huán)境里，能夠大幅加價(jià)一定還是有深層次原因的。這主要還是源于市場供需關(guān)系的嚴(yán)重失衡。

官方數(shù)據(jù)顯示，極氪9X在8月底開啟預(yù)售的時(shí)候，1小時(shí)就收獲了42667名小訂車主，9月底上市13分鐘大定鎖單破萬。至今兩個(gè)月極氪9X交付已突破1萬臺(tái)，按理說已經(jīng)度過了前期的產(chǎn)能爬坡階段，正式進(jìn)入批量交付提速階段。

但是高配車型的交付周期長達(dá)23至26周，特別是Hyper版與曜黑版的訂單占比超過70%，而這兩個(gè)版本的核心部件48V主動(dòng)穩(wěn)定桿，據(jù)官方說產(chǎn)能很有限。去年全球豪華車的48V穩(wěn)定桿裝配量也就是1萬臺(tái)左右，極氪9X想在短短兩三個(gè)月時(shí)間里拿走70%的產(chǎn)能，肯定是不可能的。這就給了終端市場黃牛炒作的空間。

此外，廠家在訂單管理上也留給了這種市場炒作的漏洞。比如是不是可以限制訂單的二次轉(zhuǎn)讓？或者如果確實(shí)有用戶想要轉(zhuǎn)讓訂單，是否可以由廠家作為一個(gè)中介平臺(tái)進(jìn)行轉(zhuǎn)讓，避免加價(jià)行為？可為什么不這樣做呢？說到底，產(chǎn)能不足是客觀原因，但廠家或多或少也還是有一些小心思。

“饑餓營銷”在汽車市場也是屢見不鮮。早年間有雷克薩斯、豐田埃爾法這些車型都是玩“饑餓營銷”的老手，即便它們不缺產(chǎn)能，卻常年保持加價(jià)銷售的狀態(tài)。想早點(diǎn)提車，就必須加價(jià)。

到了新能源時(shí)代，小米YU7上市18小時(shí)內(nèi)鎖定24萬臺(tái)訂單，創(chuàng)下行業(yè)記錄，但第二天閑魚平臺(tái)上就出現(xiàn)了大量轉(zhuǎn)讓帖，價(jià)格從1000元至2.5萬元不等。交付周期越近，轉(zhuǎn)讓價(jià)格越高。

雖然現(xiàn)在車企有了產(chǎn)能不足的現(xiàn)實(shí)原因，但也還是會(huì)容忍這種加價(jià)轉(zhuǎn)讓的行為。畢竟，讓愿意等待的用戶按原價(jià)提車，多金且不愿等待的就去付溢價(jià)，核心邏輯還是和過去的“饑餓營銷”是一樣的。這部分溢價(jià)，也許是流到了黃牛手上，也許是流到了經(jīng)銷商手中。車企無需親自漲價(jià)，把“臟活兒”扔給市場，既保住了熱度和口碑，又實(shí)現(xiàn)了“沖高”的目標(biāo)。

寫在最后：

供需失衡的客觀存在，給了廠家“饑餓營銷”的正當(dāng)理由。特別是那些品牌力和產(chǎn)品力強(qiáng)的廠家，更有資格和能力這么做。這是建立在產(chǎn)能不足和需求旺盛兩個(gè)剛性前提下的，缺一不可。這也是眼下中國品牌向上突圍的真實(shí)寫照。

當(dāng)然，隨著產(chǎn)能的提升、市場競爭加劇，以及消費(fèi)者的日趨理性和成熟，這種現(xiàn)象遲早會(huì)消失。包括極氪在內(nèi)的所有車企們，不僅需要產(chǎn)品力足夠強(qiáng)悍，交付足夠快速，還要能夠保證交付后的產(chǎn)品質(zhì)量和體驗(yàn)，才能將市場熱度最終轉(zhuǎn)化為長期的品牌忠誠。