2025年上半年，中國合資車企在激烈的市場競爭中整體份額出現(xiàn)收縮，呈現(xiàn)出“分化加劇、轉(zhuǎn)型加速”的格局。
一方面，大眾穩(wěn)住基本盤，豐田、通用通過戰(zhàn)略調(diào)整實(shí)現(xiàn)銷量逆勢增長；另一方面，新能源轉(zhuǎn)型的進(jìn)度差異導(dǎo)致市場表現(xiàn)兩極分化，合資轉(zhuǎn)型的新代表——廣汽豐田鉑智3X、東風(fēng)N7等產(chǎn)品的銷量正在一路走高。
當(dāng)前，合資車企已從集體潰敗中吸取經(jīng)驗(yàn)，從打造“全球車”轉(zhuǎn)變?yōu)樵旌?ldquo;中國車”，努力重塑市場新地位的同時，也更加懂得中國用戶的真實(shí)需求。
合資份額普降但結(jié)構(gòu)分化藏生機(jī)
整體來看，合資廠商在上半年集體承壓下初現(xiàn)結(jié)構(gòu)性分化，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年上半年合資廠商整體市場份額較去年同期下滑6.2個百分點(diǎn)至28.8%，跌破30%的“警戒線”（此前行業(yè)曾預(yù)測的“433格局”）。
無一例外的是，合資全員的市場份額均在下滑：德系的份額由去年同期16.2%收縮至13.5%；日系更是跌至10%以內(nèi)；美系和韓系下滑幅度較小。
具體看上半年的20家合資廠商中，有8家的累計(jì)批發(fā)銷量同比上漲，12家下滑。
德系“雙雄”位居前二，一汽-大眾和上汽大眾憑借燃油車智能化升級和價(jià)格策略鞏固了當(dāng)前市場地位，但是銷量較去年同期有所下滑。上半年二者批發(fā)銷量74.6萬輛和49.2萬輛，同比下滑1.1%和3.9%。
BBA的銷量增速均未轉(zhuǎn)正，“南北奧迪”的合計(jì)批發(fā)銷量26.9萬輛，超過了華晨寶馬（26.2萬輛）輛和北京奔馳（24.1萬輛）。
日系合資開始分化，一汽豐田和廣汽豐田領(lǐng)跑，兩家累計(jì)同比保持正增長，其中一汽豐田逆勢增長兩成，以37.4萬輛批發(fā)銷量位居第三。長安馬自達(dá)體量雖小，但較去年同期表現(xiàn)持續(xù)向好發(fā)展。
東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽本田、東風(fēng)本田大幅下滑，東風(fēng)本田降幅接近四成，“兩田”的累計(jì)批發(fā)銷量在15萬輛上下，已被東風(fēng)日產(chǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開了10萬輛的差距。
盡管美系和韓系的有小幅收縮，但是上半年的銷量卻有所回升。上汽通用和江鈴福特批發(fā)銷量24.5萬輛和3萬輛，同比增長8.6%和69.7%；悅達(dá)起亞和北京現(xiàn)代完成批發(fā)銷量12.4萬輛和9.4萬輛，同比增長13.5%和2.9%。
前方縱使有絕路，轉(zhuǎn)角或許有希望。雖然合資整體份額收縮，但是隨著轉(zhuǎn)型加速，下半年的市場份額反彈仍有機(jī)會。
燃油車穩(wěn)盤和新能源增量并存
對于合資而言，打磨燃油車產(chǎn)品力是它們的強(qiáng)項(xiàng)，燃油車基本盤仍然是它們鞏固上半年銷量的底座。而對燃油車進(jìn)行智能化升級，同時推出“一口價(jià)”策略，成為合資激活傳統(tǒng)燃油車市場，保持品牌吸引力的重要發(fā)力點(diǎn)。
上半年，一汽-大眾、一汽豐田、北京奔馳等廠商的燃油車占比仍保持高位，均在95%以上。
朗逸、速騰、帕薩特三款經(jīng)典燃油車合計(jì)批發(fā)銷量超35.6萬輛，占“南北大眾”品牌總批發(fā)銷量四成左右。增加了智能化配置后，一汽-大眾的邁騰家族、探岳家族銷量同比增長23.8%和38.8%，批發(fā)銷量為10萬輛和8.7萬輛；途觀家族和途岳家族也為上汽大眾帶來增長助力，貢獻(xiàn)批發(fā)銷量9.3萬輛和7.2萬輛，同比增長28.7%和57.7%。
RAV4、卡羅拉銳放以及亞洲龍三款產(chǎn)品也帶動一汽豐田批發(fā)銷量增長，分別貢獻(xiàn)了9.2萬輛、9萬輛和6.3萬輛，其中亞洲龍同比增長1.6倍。
奔馳GLC、奔馳C級和奔馳E級是北京奔馳穩(wěn)住陣腳的“三駕馬車”：奔馳GLC、奔馳C級的批發(fā)銷量均為7萬輛，累計(jì)同比分別下滑2.4%和14.7%；奔馳E級逆勢上揚(yáng)同比微增2.7%，批發(fā)銷量為6.6萬輛，三款產(chǎn)品占據(jù)總銷量比重為85.5%。
上半年，包括上汽大眾、一汽-大眾、上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田等車企在內(nèi)，均采用“一口價(jià)”策略應(yīng)對價(jià)格戰(zhàn)的內(nèi)卷之勢，針對的車型仍是以燃油車為主。例如“一口價(jià)”8.98萬元起的卡羅拉雙擎、10.69萬元的別克君威、11.99萬元起的CR-V、17.69萬元起的探岳L等等。
盡管“一口價(jià)”政策在實(shí)際落地過程中，也出現(xiàn)了不同地區(qū)不同價(jià)的情況，但是在內(nèi)卷加劇的上半年，也確實(shí)在一定程度上促成了合資車企的銷量回暖。
在加速轉(zhuǎn)型的上半年，部分合資企業(yè)突破明顯，廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)、長安馬自達(dá)、廣汽本田以及神龍公司等5家的新能源車滲透率較去年同期有所提升。
最明顯的是長安馬自達(dá)，馬自達(dá)EZ-6以一己之力將滲透率從零提升至30.8%，上半年新能源車批發(fā)銷量為1.2萬輛。廣汽豐田和東風(fēng)日產(chǎn)的新能源滲透率為6.6%和7.8%，較去年同期分別增長5.6個百分點(diǎn)和2.8個百分點(diǎn)。
合資新能源車型初現(xiàn)爆款，推行本土化研發(fā)疊加價(jià)格策略，讓部分電動車型以“性價(jià)比”獲得突圍，其中的代表就是三款日系產(chǎn)品。
廣汽豐田鉑智3X（10.98萬元起）上市3個月累計(jì)批發(fā)銷量2.2萬輛，定價(jià)優(yōu)于同配置的小鵬G3、比亞迪元PLUS，智駕版車型硬件配置突出；一汽豐田bZ5（12.98萬元起）首月訂單破萬，批發(fā)銷量4806輛，安全冗余標(biāo)準(zhǔn)高、本土化場景適應(yīng)性提升以及性價(jià)比成為其突圍的砝碼；由中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)研發(fā)的東風(fēng)日產(chǎn)N7（11.99萬起）發(fā)力純電轎車市場，上市兩個月完成批發(fā)銷量1.4萬輛，成為日產(chǎn)向新能源市場發(fā)起反攻的新利器。
新能源轉(zhuǎn)型突破：本土化與效率成關(guān)鍵
轉(zhuǎn)變了發(fā)展思路后的合資車企，通過技術(shù)合作、深度綁定的方式加速智能化升級，推進(jìn)本土化戰(zhàn)略重構(gòu)競爭力，從“技術(shù)引進(jìn)者”成長為“生態(tài)共建者”。
為了實(shí)現(xiàn)“提智加速”，合資車企打破傳統(tǒng)供應(yīng)鏈模式，與華為、Momenta、地平線等中國供應(yīng)商合作，提升智能座艙的流暢度和輔助駕駛的安全性，降低開發(fā)成本的同時還能快速響應(yīng)市場需求。
例如，廣汽豐田與華為、Momenta合作開發(fā)鉑智3X和鉑智7，上汽大眾與百度、Momenta等十余家科技企業(yè)共建智能生態(tài)。即將上市的一汽奧迪Q6L e-tron也搭載深度定制的華為乾崑智能駕駛輔助系統(tǒng)，專為中國用戶優(yōu)化了多項(xiàng)駕乘配置。近日，繼奧迪、奔馳之后，寶馬也宣布和 Momenta展開合作，打造專門為中國市場深度定制的智能輔助駕駛系統(tǒng)以推動產(chǎn)品技術(shù)升級。
同時，合資車企也正在與本土供應(yīng)商深度綁定，例如，廣汽豐田鉑智3X代表著豐田從“精益生產(chǎn)”轉(zhuǎn)向開放的“育成采購”（聯(lián)合開發(fā)而非單向采購），其65%的中國供應(yīng)商占比意味著中國方案或?qū)⒎床溉蜍囆汀?/p>
以往合資車企的油改電產(chǎn)品無法適應(yīng)市場需求，而自研或合作開發(fā)新能源專屬平臺便成了必須。像日產(chǎn)天演架構(gòu)、上汽通用“逍遙”超級融合架構(gòu)等為代表的新一代整車架構(gòu)，針對中國市場進(jìn)行了深度研發(fā)和優(yōu)化，都具備高擴(kuò)展性和智能化集成能力。大眾與小鵬共同開發(fā)的第一代CEA架構(gòu)將從今年起開始投入使用，同時也將搭載CEA到燃油車型上。
中國市場早已從“世界工廠”蛻變?yōu)槿騽?chuàng)新的核心戰(zhàn)場，跨國車企正以中國為跳板重塑全球競爭力。
大眾在合肥設(shè)立“大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）”，成為德國總部外的最大研發(fā)中心，聚焦智能電動車的本土研發(fā)。
豐田汽車推行在華三大本地自主研發(fā)舉措，其中之一就是將車型開發(fā)權(quán)交由中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)（RCE中國首席工程師體制），通過決策權(quán)下放，bZ5從研發(fā)到上市僅用了18個月。
經(jīng)過幾年的較量，合資車企在中國市場明白了“場景定義+技術(shù)賦能+生態(tài)協(xié)同”的含金量。未來兩年，隨著800V平臺普及、端側(cè)大模型上車，合資車企有望在不久的以后迎來新一輪增長周期。