距離6個月聆訊資料有效期限只剩不到一個月時間，奇瑞上市進程已進入倒計時關鍵階段。
“我們跟了價格戰、也跟了內卷。政府過去可能都是在要銷量、要速度，導致企業不停拼銷量、比速度，但中國汽車發展到今天這么大規模，更要品牌、更要創新、更要管理的變革、更要質量和服務的升級。”7月11日，在2025中國汽車論壇上，奇瑞控股集團有限公司董事長尹同躍談及內卷時直言。
幾天前的7月8日，奇瑞今年最重磅的新車定位C級旗艦混動轎車的正式上市，指導價為14.99萬元—20.79萬元，而超級置換搶購價在此基礎上再降1萬元。上市僅一小時，這款車便收獲了3.6萬個訂單。
在A9L上市前一天，奇瑞新一波組織架構調整也塵埃落定。此次調整中，星途將并入奇瑞體系，風云從序列升級為品牌。此次通過整合國內面向大眾市場的品牌，奇瑞的架構變得更加清晰、聚焦。
當前，正值奇瑞沖刺IPO的關鍵階段，此次組織調整是提升體系化能力的具體舉措。今年是奇瑞董事長尹同躍此前定下的上市之年，市場對其能否順利完成上市，充滿期待。
今年2月28日，奇瑞汽車正式向港交所遞交上市申請表。按規劃，此次IPO所募集的資金，將主要用于新車型的研發、先進技術的探索，以及海外市場（如巴西工廠）的進一步拓展。如果奇瑞汽車能順利在港股上市，那么，奇瑞汽車將加速出海，公司將加速實現從“中國工廠”向“全球品牌”的雙重轉變。
沖刺倒計時營收和業績雙增長
事實上，由于單車盈利與合資品牌存在較大差距，且新能源技術研發投入又需大量資金支撐，奇瑞汽車對融資需求一直以來都較為旺盛。尹同躍曾稱，過去奇瑞專注技術創新，在資本市場運作上經驗欠缺，至今仍是國內唯一未上市的整車企業，亟待通過上市拓寬融資渠道。
奇瑞上市之路可謂是一波三折，自2004年起20年間，奇瑞多次謀求上市，試過借殼安徽巢東股份、與江淮交叉持股，也沖擊過港股和A股等，卻都因各種緣由未能成功實現。
值得注意的是，在我國A股上市市場，企業通常需滿足連續三年盈利這一條件。而奇瑞近年來不僅保持了持續盈利，業績營收更隨銷量爆發呈現出迅猛增長態勢，這對其上市無疑是重大利好。
最新數據顯示，奇瑞集團2025年上半年累計銷量達到126萬輛，同比增長14.5%，創歷史同期新高。其中，新能源汽車銷量為35.9萬輛，同比增長98.6%，規模和增速均位居行業前列；出口汽車55萬輛，同比增長3.3%，蟬聯中國車企出口第一。
從品牌表現來看，奇瑞集團旗下五大乘用車品牌各有亮點。奇瑞品牌上半年累計銷量突破70萬輛大關，達到73.7萬輛，同比增長3.15%，首次半年度銷量突破70萬輛；星途品牌上半年累計銷量6.3萬輛，同比增長15.1%；捷途品牌上半年累計銷量29.9萬輛，同比增長33.9%，首次半年度銷量突破29萬輛；iCAR品牌作為奇瑞集團首個獨立新能源電動品牌，上半年累計銷量4.5萬輛，同比增長60.5%。智界品牌與華為聯合打造的品牌，上半年累計銷量4.5萬輛，同比增長165.3%。
在新能源領域，奇瑞集團持續發力，上半年推出的全新產品中，新能源車型占比83%。風云A9L、、星紀元ET、山海T1、iCAR V23、智界R7等新能源車型備受市場歡迎，帶動集團新能源汽車銷量大幅增長。
回顧2024年，奇瑞營收和業績雙增長，營收同比增長超過50%，首次達到4800億元。全年累計銷量達到260萬輛，同比增長38.4%，也創造了奇瑞集團年銷量的歷史新高。
而奇瑞最耀眼的“名片”當屬海外市場。2024年，奇瑞集團出口汽車超114萬輛，同比增21.4%，連續22年蟬聯中國品牌乘用車出口第一。而其國內銷量僅145.9萬輛，市場份額居二線陣營，與比亞迪、吉利等頭部車企差距明顯。
就銷量而言，奇瑞新能源車增長顯著，2025年上半年其銷量占比已提升至28.5%。值得注意的是，中國國內新能源市場競爭激烈，盈利能力仍不及油車。此前，奇瑞靠出口利潤反哺國內市場的價格戰，若海外市場遇阻，整體營收及國內銷量或都將被拖累。
整合內部智能化中心回歸供應商生態模式
今年以來，奇瑞為備戰IPO，持續對內部組織架構展開整合工作 。
今年5月底，奇瑞汽車官方宣布成立“奇瑞智能化中心”，將旗下子公司雄獅科技、大卓智能與研發總院相關業務進行整合。成立兩年的大卓智能解散，在完成了技術路徑的整合后，必然就是要厘清品牌矩陣，錨定市場分層。
大卓智能采取的是“L2+與L4雙線并行”策略，然而L4級自動駕駛投入高、周期長，與奇瑞“不做燒錢買賣”的理念沖突。2024年，大卓Robo taxi項目因成本過高被裁撤，量產方案仍依賴博世、地平線等第三方供應商，核心技術自研進展緩慢。
近日，一位整車廠的智駕負責人告訴華汽研究院，“相較于主機廠自研模式，供應商生態模式在自動駕駛領域或許更為合理，能助力車企更好生存發展。”
一是數據獲取與共享挑戰重重。智能座艙門檻低，做語音對話易，做到極致難，上限頗高；而自動駕駛門檻與上限更高，對算力、芯片、數據、人才要求嚴苛且成本高昂，科技公司哄抬人才薪資，讓傳統車企難以企及。數據積累上，特斯拉耗時耗資巨大，國內眾多車企需各自重復這一過程。不過，自動駕駛數據多為客觀城市數據，過濾敏感信息后可共享，中國車企可借此發揮體制優勢，但智能座艙因涉及用戶隱私數據，難以共享。
二是開發機制與流程適配困難。自動駕駛端到端神經網絡開發，與傳統軟硬件開發方式差異大，傳統車企缺乏相應機制流程保障。這使得開發成本高、工作推進難，且技術本身難度大。在此環境下，面對專攻自動駕駛的地平線、Momenta等科技公司，傳統車企若拿不到市場，在激烈競爭中將難以生存，畢竟這些科技公司以“拿到項目、占領市場”為生存關鍵。
但是，上述負責人進一步表示，供應商生態的模式解決不了兩個核心問題。第一，責任界定難題。在供應商生態模式下，責任劃分常成困擾。具體來看，雖傳統汽車故障是小概率事件，多數情況責任或在供應商，但因車標屬車企，用戶遇問題往往會直接找車企。這就導致責任界定模糊，車企處理起來極為麻煩，既要應對用戶訴求，又需與供應商厘清責任，耗費大量精力與時間，影響用戶體驗與車企聲譽。
第二，利益與風險平衡難題。一方面，供應商掌握關鍵技術，可能因系統重要而隨意漲價，軟件頻繁更新加價，掐住車企脖子。另一方面，主機廠自身又缺乏短期內形成相關技術的能力。因此，如何與供應商構建緊密合作機制，確保雙方利益共同體，而非僅靠投資，成為主機廠亟待解決的問題，需探索切實可行的合作邏輯與機制。
架構大調整 李學用可謂“重任在肩”
在國產乘用車領域，奇瑞集團可謂多品牌矩陣的代表，相繼布局了奇瑞、捷途、星途、iCAR、智界五大品牌，各自獨立運營，還形成了星途星紀元、捷途山海、iCAR等新能源序列，以及奇瑞瑞虎、奇瑞星途（燃油車）等序列。
這種“多生孩子好打架”、“內部賽馬”的策略，卷的不僅是競爭對手，更是內部資源。奇瑞主品牌下車型系列紛繁復雜，讓用戶難以分辨，且部分車型在定位、技術、產能方面均有重疊的風險，埋下了資源浪費與發展受阻的隱患。
就在風云A9L上市前夕，奇瑞內部已悄然完成組織架構大調整。7月7日，奇瑞宣布成立奇瑞品牌國內業務事業群，下設星途、艾虎、風云、QQ四大事業部，新的事業群成立之后，將由李學用統管并擔任奇瑞品牌國內業務事業群總經理。
這次調整中，此前獨立運營的星途品牌被納入奇瑞品牌體系，將風云新能源序列則升級為獨立品牌，李學用在7月8日晚風云A9L發布會上也著重強調了這一點。不過，奇瑞明確表示星途高端品牌定位不變。
值得注意的是，除星途之外，捷途、智界（與華為合作）、iCAR（與智米合作）品牌仍保持獨立運營。
這一調整是奇瑞應對市場競爭的最新動作，也順應了行業整合聚焦趨勢，旨在通過整合資源、明確權責，提升決策效率與市場響應速度，為即將到來的銷售旺季蓄力。
華汽研究院分析，奇瑞品牌國內業務事業群成立，資源分配大權盡歸奇瑞汽車執行副總裁李學用，接下來實戰中，他需統籌四大品牌事業部，考慮如何共享技術、渠道與供應鏈，防止各自為營。既要保留各品牌特色、決定渠道是否合并、統一服務流程，又要在激發內部活力與避免內耗間找平衡，讓內部感受公平公正，李學用可謂“重任在肩”。
這無疑是個龐大的系統工程，絕非改個部門名、換位負責人那么簡單。它實則是奇瑞在復雜市場環境中，精細化管理與長遠戰略布局能力的深度考驗。這步棋成效如何，拭目以待。