6月的中型車銷量榜公布了，第一名是比亞迪秦L，銷量31304臺，看起來沒是國產(chǎn)車的勝利。但如果你把這當成新能源全面逆襲、合資車潰敗的信號，那只能說，是在用自我感動掩蓋市場真相。

秦L的價格是多少？起售價9.98萬元。沒錯，這是一輛“尺寸對標凱美瑞、定價對標逸動”的典型“錯位打擊”產(chǎn)品。它的數(shù)據(jù)是中型車，目標人群卻是緊湊級。

這類產(chǎn)品本質(zhì)上是把A+級用戶“抬”進B級市場，用空間和配置換用戶想象，甚至連海豹06DM-i也用同樣套路，一套B級車的外殼，一顆10萬元預算的心。

我們再看看真正意義上的中型車——也就是傳統(tǒng)B級轎車的核心陣容。凱美瑞6月銷量20358輛，帕薩特20008輛，邁騰19781輛，雅閣13365輛，亞洲龍11355輛。哪怕排到第12名的奧迪A4L，也還有7869輛。這些車售價普遍在18-26萬元區(qū)間，高配觸及30萬，不靠補貼，不靠價格戰(zhàn)，依舊是市場的骨干。

從榜單前二十名中可以發(fā)現(xiàn)，合資品牌占據(jù)了11席，其中前十名里合資車多達6款。而在銷量過萬的車型中，自主品牌真正站住腳的，只有秦L和海豹06DM-i，但這兩款車都沒有突破傳統(tǒng)緊湊級人群的心理價位線，說它們是B級車，只是營銷層面的自我拔高。

這就說明了一個事實：國產(chǎn)品牌確實在數(shù)量上追了上來，但在“價值區(qū)間”上還遠未形成統(tǒng)治。

說得直白一點，中國中產(chǎn)階級還沒有放棄合資車。B級轎車承載的從來不只是代步功能，更是社會身份的外化。公務接待、職場通勤、父母代步、婚車首選……這些使用場景，消費者要的是“可靠感”和“面子穩(wěn)”，不是智能座艙、零百加速和華麗屏幕。

你說新能源時代到了？是的，但到了的是A0級、A級純電市場，而B級以上的市場，新能源仍然在“試水”。即使是Model 3，6月也不過16636輛，增長疲軟。而小鵬、極氪、零跑、智己，哪一款在B級車銷量榜上站住了腳？連銷量突破5000輛的都寥寥無幾。

說到底，新能源車確實是趨勢，但在B級車這個“中產(chǎn)陣地”，合資傳統(tǒng)燃油車的護城河還很深。

更重要的是，國家新能源補貼政策已基本退出，消費引導的主力責任落在了車企自己肩上。可當宣傳失效、品牌認知滯后，國產(chǎn)車就很容易陷入“低價換量、高配低質(zhì)”的惡性循環(huán)。一旦補貼和話題退潮，許多國產(chǎn)車型的真實用戶忠誠度、品牌黏性將接受市場嚴酷檢驗。

而合資車呢？哪怕沒有任何宣傳，沒有KOL打call，也依舊穩(wěn)坐榜單前排。和帕薩特連年煥新，從不靠直播間出貨。它們背后的不是流量，是體制內(nèi)訂單，是客戶的信任慣性，是合資二十年構(gòu)筑的品牌厚度和市場慣性。

所以別再自欺欺人了。中國車市的主力軍不是熱愛參數(shù)的數(shù)碼博主，也不是微博投票的網(wǎng)友，而是數(shù)千萬個有房有娃、有貸的中產(chǎn)家庭。他們謹慎、務實、理性，暫時還沒準備好把未來交給新勢力。他們的選擇，決定了B級車市場的格局，而這個市場，依舊由合資品牌統(tǒng)治。

如果自主品牌還想撼動B級車的護城河，不靠補貼是不行的；如果新勢力還想打破認知天花板，不靠宣傳是辦不到的。

時代沒變，只是焦點換了。打贏合資，不在于營銷海報上寫多少“超越邁騰”，而是用戶心智中真正愿意放棄“本田”、“豐田”、“大眾”的那一刻到來。

別急，那一天還沒來。