一度趨于平靜的“0公里二手車”話題再度成為行業焦點，原因是中外兩家媒體同日“爆料”。

7月19日，路透社發布獨家報道說，根據路透社查閱的文件以及對經銷商和購車者的采訪，哪吒、極氪等中國新能源品牌為沖刺銷量目標存在虛增銷量的行為，其中哪吒的虛增數量超6萬輛。中國證券報通過廣州、重慶等多地消費者實證調查，發現極氪品牌存在新車交付前已完成保險投保的異?，F象。

極氪汽車官方正式對上述事件進行回應，重點強調兩點：第一，極氪汽車堅決反對銷售0公里二手車等破壞行業秩序的行為；第二，相關報道不實，所涉車輛均為正常展車。哪吒汽車如今經營困難，基本處于停擺狀態，沒有對這些報道發表回應。

2個月前，澎拜新聞也曾報道，涉及“0公里二手車”的品牌覆蓋五菱宏光、零跑、吉利、比亞迪、長安、一汽奔騰、奧迪、小鵬、理想、高合等眾多品牌，簡直防不勝防。

“0公里二手車”并不是第一次被擺到聚光燈下。今年5月底，魏建軍一句“三四千家平臺都在賣零公里車，這是行業毒瘤”已經掀起過一輪輿論巨浪。

“0公里二手車”由來已久

“0公里二手車”并不是今年才被魏建軍點名的新詞，它在中國汽車流通史里已經存在了十余年。

最早出現的時間點，可以追溯到2013-2015年新能源汽車“國補”、“地補”野蠻生長的時期。彼時，部分車企為了套取國家補貼，把剛下線的新車以“個人背戶”或“公司公戶”的形式登記上牌，完成銷量數據后再整車封存，形成最早的“0公里二手車”雛形。那些年它們還不叫“0公里”，而被市場通俗地稱作“包牌包稅車”，成交價比同款新車低，主要流向對價格極度敏感的三四線城市和網約車公司。

燃油車時代，“0公里二手車”這種現象只是零星存在。原因在于彼時的市場還是賣方市場，經銷商庫存壓力小，真正滯銷的車型不多。偶爾出現的“包牌車”，大多是老款臨換代、顏色小眾或者運輸質損的“瑕疵車”，規模不足以撼動價格體系。進入新能源時代后，游戲規則被徹底改寫。產能爆炸式增長、補貼與積分考核、直營與經銷并存的多重壓力下，“0公里二手車”從邊緣現象變成行業常態。

2020年以后，國補退坡帶來最后一輪搶裝，經銷商為了趕在政策窗口期鎖定補貼，集中上牌、批量過戶，導致新能源“0公里二手車”第一次大規模浮出水面。2022-2024年，價格戰疊加需求降速，庫存周轉天數從38天一路飆升到67天，經銷商為了拿到主機廠的季度返利，不得不把超出零售能力的新車提前注冊，再以“資源車”名義低價批發給二手車商。于是，多家二手車交易平臺上出現了數千家專門經營“0公里二手車”的店鋪，車型覆蓋從10萬元以下的A00級小車到40萬元以上的高端SUV，應有盡有。

中國汽車流通協會數據顯示，2024年全國二手車交易市場中，"準新車"（注冊時間未滿3個月且行駛里程不足50公里）的市場份額已突破12.7%，其中新能源車型占比超60%。

這條灰色鏈條之所以能持續十余年，是因為它在每個階段都為不同利益方提供了“看似合理”的出路。主機廠通過“已上牌”車輛完成銷量KPI，穩住資本市場預期，同時避免直接官降破壞品牌聲譽；經銷商既拿到返利又快速回籠現金，庫存融資的利息和場地成本大幅下降。二手車商低買高賣，從中輕松獲利；消費者以新車9折甚至8折的價格買到“準新車”，購置稅、保險折扣還能再省一筆。

“0公里二手車”的危害

“0公里二手車”破壞的是市場真實的供需關系，其產生的直接負面影響就是對汽車工業“大循環”的破壞。車企用這種失真的銷量數據來研判市場走勢和制訂產銷計劃，會造成大量新能源產能閑置。例如，車企看到虛高的銷量數據，可能會擴大產能，而實際市場需求并未達到該水平，最終導致更嚴重的產能過剩，加劇行業內卷。

傳統二手車估值主要基于使用年限、里程數等多個因素。“零公里二手車”的出現，卻使這一定價體系失去了參照基準。一款官方售價25萬元的新能源SUV，如果“0公里二手車”只賣20萬元，4S店的新車立刻失去議價空間，二手車商的同年份正常二手車也隨之貶值。這些名義上是二手車、實則近乎新車的車輛，成了車市價格戰的催化劑，不斷侵蝕著現有汽車殘值體系。

消費者購買“0 公里二手車”，看似在價格上得到實惠，實則暗藏風險。部分品牌會喪失首任車主專屬權益，如終身質保、免費充電、道路救援等。同時，車輛質保期限從首次上牌日起算，消費者購買時剩余質保時間可能大幅縮短。更有部分不良車商為牟私利，通過OBD設備篡改行車電腦數據，將實際行駛1.2萬公里的車輛偽裝成“0公里”出售。

“0公里二手車”被監管盯上

監管部門并非沒有動作。今年5月，商務部召開專題座談會，明確要求打擊虛假銷售、套取補貼等違規行為，并強化車輛登記信息溯源管理。商務部同步啟動全流程監管，要求二手車出口企業必須通過第三方檢測，建立唯一編碼制度，并對違規企業實施信用懲戒。奇瑞、比亞迪等車企已率先行動，對違規上牌的經銷商啟動追責機制。

要說最強力的手段，根據中國汽車工業協會旗下雜志透露，工信部正擬推行“新車登記后六個月內禁止轉二手”的強硬政策，試圖用時間門檻堵住制度漏洞。消息一出，產業鏈上下游的反應截然不同。

對車企而言，這意味著過去“先上牌再出口”或“先上牌再內部消化”的緩沖墊將被抽走，庫存車只能降價促銷或計提減值，財務報表上的“銷量”與“收入”將更難做“時間差”。

對二手車經銷商來說，“6個月禁轉”可能直接切斷最大貨源。過去靠“0公里二手車”低買高賣、快進快出的模式將被迫轉向“真二手車”——車齡更長、車況更復雜的在用車，對檢測整備、售后保障的要求也更高。一些資金實力弱、只做“資源車”倒手的小型車商可能直接出局，而大型平臺則會加速布局C2B、B2C拍賣，把收車周期拉長、利潤攤薄。

“0公里二手車”并非簡單的“誰造假誰受害”，而是高速增長階段留下的結構性后遺癥：產能超前、渠道過重、資本倒逼。監管加碼與輿論聚焦會讓數據“擠水分”，銷量排名可能迎來新一輪洗牌。如果車企繼續沿用壓庫加補貼的老路，而不徹底轉向按需生產，庫存堆積只會換另一種形式出現。畢竟，當車輛真正按照用戶需求生產，“0公里”就不會再有“二手車”的尷尬身份，銷量也自然不再需要“二次出生”來證明。