11月5日，奔馳全新純電CLA正式上市，推出三款車型，售價區(qū)間為24.90萬元-29.99萬元。作為奔馳模塊化架構(gòu)MMA平臺的首款國產(chǎn)車型，這款車被視為是奔馳電動車的“洗心革面”之作。
而北京奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執(zhí)行官段建軍在發(fā)布會上的的一句話：“我們不是雜牌電動車”，更透露著這家百年車企在電動化路上的倔強與不甘。
這番表態(tài)背后，是奔馳EQ系列車型持續(xù)低迷的市場表現(xiàn)——2025年1-7月，EQE轎車僅售出866輛，EQE SUV售出1713輛，月均銷量均不足300輛，即便通過"油電同價"策略將售價壓至26.8萬元起，仍未能挽回頹勢。
這讓曾經(jīng)高傲的德系豪華品牌，不得不跳入自證的陷阱當中。
奔馳電動化的銷量困局與品牌焦慮
銷量數(shù)據(jù)顯示，奔馳集團2024年乘用車銷量為198.34萬輛，較2023年下跌3%，連續(xù)第四年停滯不前，距離2019年的銷量巔峰萎縮三成。
中國市場成為奔馳下滑最嚴重的區(qū)域。2024年，奔馳在中國市場銷量為68.36萬輛，同比下滑7%，這個跌幅完全抵消了其在美國市場取得的9%銷量增長。
2025年，奔馳繼續(xù)頹勢。在全球裁員、美國關(guān)稅壓力以及市場需求疲軟的影響下，奔馳集團三季度財務報告顯示，銷售收入同比減少6.9%至321.47億歐元，稅后凈利潤大幅下滑30.8%至11.90億歐元，更為觸目驚心的是，集團營業(yè)利潤僅為7.50億歐元，同比驟降70.2%。
銷量方面，奔馳全球銷量為44.15萬輛，同比下滑12.3%。中國市場銷量為12.51萬輛，同比下滑11%，繼續(xù)成為奔馳全球跌幅最大的區(qū)域市場。
在中國市場，最讓人擔憂的還是奔馳電動車的潰敗。2024年，奔馳的純電銷量僅為18.51萬輛，較2023年大跌23%，純電銷量占比僅為9.3%。與寶馬2024年的42.66萬輛純電銷量和同比13.5%的漲幅相比，更加相形見絀。有媒體報道，如今的奔馳EQE等車型在市場終端優(yōu)惠幅度高達20萬元，折扣力度接近6折。
潰敗的原因顯而易見：早期“油改電”戰(zhàn)略的路徑依賴導致產(chǎn)品體驗不佳；后續(xù)的EQ系列產(chǎn)品定位的模糊加劇了市場認知的混亂；產(chǎn)品迭代速度、智能化方面落后于特斯拉以及中國新勢力。
全新純電CLA的“補課”與“誠意”
作為奔馳MMA純電平臺的首款量產(chǎn)車型，全新純電CLA當然承載著奔馳在中國電動車市場翻盤的厚望。這款車放在2025年的中國市場，有沒有“兩把刷子”呢？從核心技術(shù)參數(shù)看，全新純電CLA確實展現(xiàn)出了遠超EQ系列，符合當前中國市場趨勢的競爭力。
800V電氣架構(gòu)，CLTC工況下續(xù)航里程達866km，百公里能耗僅10.9kWh，充電10分鐘可增加370km續(xù)航，這幾個參數(shù)放在一眾的中國新能源車當中也算是非常頂?shù)牧恕?/p>
最獨特的一點是，全新純電CLA配備了電動兩擋變速箱，1擋起步加速更快，2擋兼顧長距離續(xù)航和舒適性。這在同級別的純電動車中，也是非常少見的技術(shù)架構(gòu)。
另外在智能化方面，全新純電CLA首搭奔馳MB.OS全新自研架構(gòu)，應用字節(jié)跳動豆包大模型，并搭載奔馳與Momenta合作研發(fā)的城區(qū)及高速領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)。與過去“德系技術(shù)+中國本土化”的模式不同，全新純電CLA的智艙、智駕核心功能由中國團隊主導開發(fā)，實現(xiàn)更高的落地效率。
此外，按照奔馳的說法，這款全新純電CLA除了名字以外，其他每個部件都做了重新開發(fā)和設(shè)計。比如奔馳投入2500萬元研發(fā)單車門把手，將焊點檢測量提升至行業(yè)標準的三倍；一把座椅打磨了1460天，滿足6000多項標準的系統(tǒng)工程，超過1800項數(shù)字仿真測試，4萬次耐久測試；底盤研發(fā)從CAD設(shè)計開始，要完成全球500萬公里，含中國110萬公里的耐久驗證。
這種表達方式與小米雷軍的表達相似，用數(shù)據(jù)來提升情緒價值，奔馳在努力的想證明全新純電CLA是一款極具誠意的產(chǎn)品。
更何況，還有極具誠意的24.9萬起售價格，已經(jīng)殺入到了特斯拉Model 3，甚至是小米SU7、比亞迪漢L等自主品牌車型的領(lǐng)地。
品牌救贖仍有多重障礙，全新純電CLA會否曇花一現(xiàn)？
全新純電CLA的推出無疑是奔馳電動化轉(zhuǎn)型的重要轉(zhuǎn)折點，但要徹底甩掉“雜牌電動車”污名，仍需跨越多重障礙。
短期看，新車憑借技術(shù)優(yōu)勢和價格策略有望實現(xiàn)銷量突破，特別是吸引那些注重品牌調(diào)性又追求實用的消費者。預售開啟的時候，經(jīng)銷商就反饋訂單量突破5000輛，市場熱度遠超EQ系列。但這僅僅是與奔馳自家已經(jīng)被市場拋棄了的產(chǎn)品相比。
與外部市場上的產(chǎn)品相比，全新純電CLA作為一款緊湊級別的轎車，即使國產(chǎn)后軸距和后排坐墊都做了加長，但仍然很難滿足國人已經(jīng)被國產(chǎn)新能源車慣壞了的胃口。這使得這款車型的定位仍然只適合做個人的“玩具”，而非家庭的“伙伴”。
在整個中國市場，在不談家用的前提下，能把一輛純電轎車賣好的，只有特斯拉和小米。而這二者的特質(zhì)，都是現(xiàn)在的奔馳模仿不來的。
其二，盡管全新純電CLA已經(jīng)追上了中國新能源車的步伐，并且具有自己的技術(shù)特點，但20-30萬元區(qū)間的競爭對手眾多，全新純電CLA從體驗上來說，與中國競爭對手的差距并沒有拉大到足以讓用戶感知到的地步。
而合資品牌最喜歡談論的隱性價值，如可靠性、原創(chuàng)性、保值率等等，用戶很難從簡單的看車和試駕體驗中感知。這意味著，EQ系列的質(zhì)量和技術(shù)問題所造成的負面影響，仍然需要較長時間來消解，部分潛在消費者仍會對奔馳電動車可靠性持觀望態(tài)度。
全新純電CLA大概率還是只能爭取到那些原本就對奔馳品牌有了解并保持好感的消費者。
如此看來，24.9萬元的起售價，更像是奔馳對市場的妥協(xié)，努力爭取多一點“路人緣”。
更重要的是，奔馳是否具備了像中國新能源品牌一樣的高速持續(xù)迭代的能力，這不僅直接影響用戶粘性，更決定了全新純電CLA會不會只是曇花一現(xiàn)。
寫在最后：
全新純電CLA的真正價值，或許不在于短期的銷量數(shù)字，而在于證明傳統(tǒng)豪華品牌仍有技術(shù)革新的能力。但這種被動的自證往往是很難的。
當奔馳不再需要高管喊話，而是讓產(chǎn)品力自然贏得市場認可時；當消費者對奔馳電動車的關(guān)注點從品牌的傳統(tǒng)光環(huán)轉(zhuǎn)向技術(shù)創(chuàng)新時，這場品牌救贖才算真正成功。