中汽協數據顯示，今年1至6月，中國車市插混車型累計銷售252.1萬輛，同比增長31.1%。而插混車型在2021年至2024年的增速分別為140%、151.6%、84.7%和84.5%。
相比較而言，插混車型的增速明顯放緩。
今年1至6月，中國純電車型累計銷售441.5萬輛，同比增長46.2%。此前兩年，純電車型增速分別為24.9%和15.5%。顯然，純電車型的增速提升較快。
一增一減之間，中國新能源車市發展又出現了變化。主流觀點認為，出現這種情況的主要有以下幾個原因，一是補貼政策。售價二三十萬的車型補貼是2萬元，售價在10萬以內的純電車也在2萬元，“一刀切”的補貼方式，使得更多的消費者傾向于售價較低的車型；二是純電車型這幾年在續航方面成長很快，續航五六百公里的車型比比皆是，這極大緩解了消費者的續航焦慮。這在一定程度上擠壓了插混車型的生存空間。
需求驅動，推動插混發展
插混成為新能源汽車市場主流動力類型之一，是近幾年才出現的情況。在此之前，新能源汽車行業中超八成的市場份額被純電車型占據。
2021年，插混車型國內銷售60.3萬輛，同比增長140%。同期，純電車型銷售291.6萬輛，同比增長161.5%。因此，盡管插混車型銷量大增，但市場份額從18.4%下降至17.1%。
而到了2024年，插混車型銷量已達到514.6萬輛，市場份額提升至40%。與之相比，純電車型增速下滑至15.5%，市場份額也下降至60%。
從消費者層面來看，插電混動銷量增速明顯增快是供應端開發產品緊貼消費者需求的結果。“在需求端，插電混動確實能滿足消費者對于長續航里程的需求，在駕駛體驗、產品性能、用車習慣等方面兼顧了燃油車和純電動汽車優點，得到消費者認可。
我們以和吉利為例。比亞迪第五代DM-i系統通過46.06%熱效率發動機和高效電驅單元，吉利2024年發布的雷神EM-i載1.5L自然吸氣發動機（BHE15），熱效率達46.5%，純電續航都做到了200km的水平，接近入門級純電車型水平，這就覆蓋90%用戶日常通勤需求，減少燃油使用頻率。
此外，相比傳統400V系統，800V高壓平臺通過提高電壓、降低電流，顯著減少能量損耗和發熱量，同時支持更高功率充電。例如，搭載的800V平臺配合第五代DM混動系統，可實現“充電10分鐘續航300公里”的超快充能力。極大提升了消費者的用車體驗。
與此同時，從車企角度來說，目前，我國還處在新能源汽車的普及期，大部分傳統車企電動化啟動相對較慢，它們在燃油車領域積累了數十年的技術、供應鏈和生產設施，短期內完全轉向純電動意味著巨大的沉沒成本。插混技術可以避免傳統車企出現激進轉型導致的資源浪費。還有，現在電池成本、續航焦慮和充電基建不足仍是純電動車的痛點。插混車型通過“油電協同”解決了這些問題?，F在，動輒綜合續航1200公里，饋電油耗3、4L/100km的車型比比皆是。
再加上充電基礎設施不均衡的情況，中國一二線城市充電樁覆蓋率較高，但三四線城市及農村地區仍嚴重不足，這都給到插混車型以發展機會。
插混成本承壓，純電加速
然而，今年上半年，插混車型銷量增速出現直線下滑。這主要是因為純電車型實現了大踏步地發展。
首先是2025年純電動汽車市場呈現出顯著的價格競爭力和技術普及趨勢，各價格區間均出現技術下放與價格下探趨勢。
純電車小型車如官方報價6.98萬起，吉利星愿6.88萬起。這個價格相當有戰斗力，以至于這個價位段沒有插混車型出現。而純電之所以能把價格控制住，是因為電池成本下降（CTP技術普及）和規模化生產，而插混車型因需搭載兩套動力系統，成本壓縮空間有限。
我們再看小鵬MONA M03，提供515km/502km/600km/620km四種版本，最高續航版本（620km）售價僅12.98萬，磷酸鐵鋰電池+CTB一體化技術，能耗低至11.5kWh/100km。Max版標配XNGP系統，支持城區/高速NOA、自動泊車、AI代駕（從車位到車位全程接管），功能對標30萬級車型。而同級插混車型明顯跟不上節奏。
其次是，續航里程更長。2025年主流純電車型CLTC續航普遍達600km+（如小米SU7 Max版續航800km），配合800V高壓快充（5分鐘補能150km），已覆蓋90%用戶出行場景。而插混車型純電續航仍集中在100-200km，需頻繁充電，實際體驗反成負擔。
三是，政策更友好。2025年以舊換新政策對純電車型補貼更高（報廢舊車換新能源車補貼2萬元，換燃油車/插混僅1.5萬元），且10萬元以下低價純電車型因補貼絕對值占比更大，性價比優勢顯著。例如比亞迪海鷗、五菱宏光MINI EV等車型補貼后價格下探至5萬-8萬元區間，直接沖擊插混主力市場。
而且，中國充電樁總量突破1000萬臺，超充樁占比超30%，高速服務區5公里覆蓋率98%。相比之下，插混用戶既需充電又需加油，補能復雜度反而更高。
四是，插混車型雙動力保養更加復雜。插混車型因雙系統成本較高，難以在低價市場與純電競爭。這一點，我們已經說過。我們以10萬元級別為例，同級別的電車型續航已超400km且智能化配置更優，而插混車型則是略遜一籌。純電平臺更易集成高階智駕（城市NOA）和全域OTA，而插混車型受限于燃油架構，智能化升級空間有限。同時，插混車型需同時保養發動機（機油、火花塞等）和電驅系統（電池、電機），保養費用比純電高是必然的，畢竟純電車型是不需要保養發動機的。
因此，插混車型增速下滑是“基數+需求結構+技術替代”共同作用的結果。
未來兩年或成為插混與純電的分水嶺。插混的短期陣痛源于市場從“需求驅動”轉向“技術驅動”，而純電的爆發則標志著競爭終局加速到來。對于車企而言，需在插混的“過渡紅利”與純電的“長期主義”間平衡布局。