2025年9月國內(nèi)SUV市場(chǎng)呈現(xiàn)冰火兩重天的格局，整體零售銷量達(dá)113.1萬輛，環(huán)比增長11.8%，比亞迪元UP等電動(dòng)車型以近2.6萬輛的成績領(lǐng)跑細(xì)分市場(chǎng)，而多款曾經(jīng)活躍的緊湊級(jí)SUV卻深陷滯銷泥潭。在新能源滲透率持續(xù)攀升的背景下，這些車型的銷量慘淡并非偶然，而是產(chǎn)品迭代滯后、市場(chǎng)定位偏差與消費(fèi)需求轉(zhuǎn)變共同作用的必然結(jié)果。
滯銷車型的生存現(xiàn)狀
9月緊湊級(jí)SUV市場(chǎng)的兩極分化態(tài)勢(shì)尤為顯著。頭部電動(dòng)車型銷量持續(xù)攀升，而尾部燃油車型銷量則跌入谷底，部分合資車型月銷不足百輛，甚至逼近退市邊緣。
東風(fēng)標(biāo)致2008的市場(chǎng)表現(xiàn)堪稱“斷崖式下滑”。作為法系品牌在緊湊級(jí)市場(chǎng)的重要布局，這款車曾憑借個(gè)性化設(shè)計(jì)獲得少量消費(fèi)者青睞，但2024年全年僅售出314輛，進(jìn)入2025年后頹勢(shì)加劇，1月銷量僅1輛，9月數(shù)據(jù)雖未公開，但延續(xù)了“月銷不破百”的低迷狀態(tài)。與之境遇相似的還有一汽-，這款大眾旗下價(jià)格最低的SUV車型，曾創(chuàng)造過月銷七千余輛的成績，如今卻風(fēng)光不再。盡管終端優(yōu)惠高達(dá)4.6萬元，起售價(jià)降至9.79萬元，但自2024年6月后銷量持續(xù)低位徘徊，9月仍未擺脫“月銷破百難”的困境。
美系品牌中的同樣難逃滯銷魔咒。為挽救銷量，其最高優(yōu)惠達(dá)2.3萬元，起售價(jià)下探至8.69萬元，但市場(chǎng)反應(yīng)冷淡。2024年累計(jì)銷量僅289輛，2025年1月銷量僅3輛，9月銷量依舊在停產(chǎn)邊緣掙扎。即便是曾經(jīng)的熱門日系車型也未能幸免，本田XR-V、繽智等經(jīng)典緊湊級(jí)SUV，9月銷量已跌至300余輛，較巔峰時(shí)期縮水九成以上。
產(chǎn)品力與市場(chǎng)需求的嚴(yán)重脫節(jié)
滯銷車型的集體遇冷，本質(zhì)是產(chǎn)品力未能跟上市場(chǎng)迭代節(jié)奏。在消費(fèi)者愈發(fā)看重“性價(jià)比”與“實(shí)用性”的當(dāng)下，這些車型在核心維度的短板愈發(fā)明顯。
動(dòng)力配置的“水土不服”成為致命傷。標(biāo)致2008搭載的1.2T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)雖賬面數(shù)據(jù)亮眼，最大馬力136Ps，峰值扭矩230牛·米，百公里油耗僅5L左右，但三缸機(jī)在國內(nèi)市場(chǎng)的口碑劣勢(shì)讓多數(shù)消費(fèi)者望而卻步。這種“技術(shù)固執(zhí)”使其在同價(jià)位自主品牌四缸車型面前毫無競(jìng)爭力。探影則受制于動(dòng)力組合的老舊，全系搭載的1.2T發(fā)動(dòng)機(jī)匹配7速干濕式雙離合變速箱，百公里加速10.6秒，在比亞迪元UP等電動(dòng)車型的瞬時(shí)扭矩輸出面前，駕駛體驗(yàn)差距顯著。
空間與配置的雙重缺失進(jìn)一步削弱了產(chǎn)品吸引力。探影4194毫米的車長與2651毫米的軸距在緊湊級(jí)市場(chǎng)毫無優(yōu)勢(shì)，加之燃油車后排凸起的設(shè)計(jì)缺陷，嚴(yán)重影響乘坐舒適性。配置上，其最低配車型僅配備倒車影像與定速巡航，自動(dòng)駐車、無鑰匙進(jìn)入等主流功能均未搭載，9.2英寸中控屏與塑料方向盤更顯質(zhì)感不足。創(chuàng)酷則在智能配置上全面落后，缺失主流的智能駕駛輔助功能，難以滿足當(dāng)代消費(fèi)者對(duì)科技感的需求。
價(jià)格定位的失衡成為壓垮銷量的最后一根稻草。標(biāo)致2008 8.97-16.37萬元的指導(dǎo)價(jià)，與自主品牌緊湊型SUV形成直接競(jìng)爭，但后者在空間、配置上的優(yōu)勢(shì)更為突出。探影14.39-14.69萬元的起售價(jià)，即便疊加優(yōu)惠后，性價(jià)比仍不及同價(jià)位的比亞迪元UP、銀河E5等新能源車型。這種“高價(jià)低質(zhì)”的定位偏差，使其在價(jià)格戰(zhàn)中節(jié)節(jié)敗退。
滯銷車型的生存空間不僅被自身短板壓縮，更遭遇自主品牌崛起與新能源轉(zhuǎn)型的雙重夾擊，市場(chǎng)生態(tài)的劇變加速了其邊緣化進(jìn)程。
自主品牌的全面升級(jí)重塑了市場(chǎng)格局。比亞迪、吉利、長安等品牌在緊湊級(jí)SUV領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力，憑借“大空間、高配置、低價(jià)格”的組合拳搶占市場(chǎng)份額。以吉利繽越為例，9月銷量達(dá)近1.4萬輛，其在智能網(wǎng)聯(lián)與駕駛輔助配置上的優(yōu)勢(shì)，讓雪佛蘭創(chuàng)酷等合資車型相形見絀。奇瑞瑞虎5x則以均衡的產(chǎn)品力穩(wěn)居月銷5000輛以上，進(jìn)一步擠壓了合資燃油車的生存空間。
新能源車型的爆發(fā)式增長更是對(duì)燃油車形成“降維打擊”。9月小型SUV市場(chǎng)中，電動(dòng)車型展現(xiàn)出絕對(duì)統(tǒng)治力，元UP的銷量超過榜單第3至第30名的總和。電動(dòng)車型在用車成本、智能化與駕駛體驗(yàn)上的優(yōu)勢(shì)，精準(zhǔn)命中城市通勤需求。相比之下，燃油車型不僅面臨油價(jià)波動(dòng)的不確定性，在靜謐性、加速性能等方面也存在先天劣勢(shì)。同時(shí)，充電設(shè)施的日益完善，進(jìn)一步打消了消費(fèi)者的續(xù)航焦慮，使電動(dòng)車型成為更多人的首選。
品牌力的持續(xù)下滑加劇了滯銷困境。去年法系車在中國市場(chǎng)銷量同比減少20.8%，全年零售僅61623輛，還不及一家新勢(shì)力品牌的銷量規(guī)模。雪佛蘭品牌影響力同樣衰退，旗下主力車型科魯澤月銷僅數(shù)千輛，難以帶動(dòng)創(chuàng)酷等衍生車型的銷量增長。在自主品牌與德系、日系頭部品牌的雙重?cái)D壓下，這些二線合資品牌的溢價(jià)能力不斷削弱，陷入“降價(jià)保銷量、降質(zhì)失口碑”的惡性循環(huán)。
滯銷車型的生存啟示
2025年9月的銷量數(shù)據(jù)為緊湊級(jí)SUV市場(chǎng)敲響警鐘：在汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化、智能化的轉(zhuǎn)型浪潮中，沒有“躺贏”的品牌，只有與時(shí)俱進(jìn)的產(chǎn)品。滯銷車型的境遇為行業(yè)提供了重要啟示。
產(chǎn)品迭代必須精準(zhǔn)對(duì)接消費(fèi)需求。新能源轉(zhuǎn)型已是不可逆趨勢(shì)，燃油車型需通過技術(shù)升級(jí)彌補(bǔ)先天劣勢(shì)，或加速向混動(dòng)、純電領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。同時(shí)，應(yīng)摒棄“配置減配”的短視行為，在智能駕駛、車機(jī)系統(tǒng)等核心需求點(diǎn)上實(shí)現(xiàn)突破。探影若能借鑒自主品牌的配置策略，增加智能輔助功能與舒適配置，或可重新獲得市場(chǎng)關(guān)注。
價(jià)格體系需重構(gòu)性價(jià)比認(rèn)知。在自主品牌“高配置低價(jià)格”的沖擊下，合資車型需放下品牌身段，通過成本控制實(shí)現(xiàn)“降價(jià)不降質(zhì)”。標(biāo)致2008若能調(diào)整定價(jià)策略，與自主品牌形成差異化競(jìng)爭，而非陷入“高價(jià)滯銷”的怪圈，或能挽回部分市場(chǎng)份額。
品牌建設(shè)需回歸用戶價(jià)值。法系、美系等二線合資品牌應(yīng)重塑品牌形象，通過提升售后服務(wù)質(zhì)量、加強(qiáng)用戶溝通等方式重建口碑。雪佛蘭若能依托通用汽車的技術(shù)儲(chǔ)備，為創(chuàng)酷等車型注入差異化技術(shù)亮點(diǎn)，或可打破品牌影響力下滑的頹勢(shì)。
百姓評(píng)車
2025年9月的緊湊級(jí)SUV市場(chǎng)，既是電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的縮影，也是消費(fèi)升級(jí)的見證。滯銷車型的困境警示我們，任何品牌都無法依靠歷史積淀立足，唯有以用戶需求為核心，持續(xù)迭代產(chǎn)品、優(yōu)化定位，才能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭中存活。對(duì)于消費(fèi)者而言，市場(chǎng)的充分競(jìng)爭意味著更豐富的選擇；對(duì)于車企而言，這既是挑戰(zhàn)，更是轉(zhuǎn)型升級(jí)的必經(jīng)之路。