2010年，對(duì)于自主品牌來說是非常重要的一年。
那一年，中國連續(xù)第二年在產(chǎn)銷數(shù)據(jù)上超越美國，成為全球第一大汽車市場。同年，吉利在瑞典哥德堡正式收購沃爾沃，為中國汽車企業(yè)海外收購探索出了一條新路；上汽5億美元入股通用，為中國企業(yè)提升研發(fā)能力、拓展海外市場等獲得了更多優(yōu)勢(shì)資源。
無論是產(chǎn)銷規(guī)模、增長勢(shì)頭還是對(duì)外合作模式的探索上，自主品牌總算在經(jīng)歷了多年的小打小鬧過后，在2010年迎來了全新的發(fā)展布局，迎來了主動(dòng)進(jìn)攻的高速發(fā)展期。
然而，自主品牌在彼時(shí)取得顯著成績的同時(shí)，也存在一些不足。諸如核心技術(shù)與品牌溢價(jià)能力等短板，仍是橫亙?cè)谄嚧髧c汽車強(qiáng)國之間的主要障礙，這使得自主品牌的未來發(fā)展之路，依然任重道遠(yuǎn)。
而從2010年到2025年的十五年，自主品牌在夾縫中求生，在質(zhì)疑中成長。期間，經(jīng)歷了突破與成功“勝不驕”奮發(fā)有為；經(jīng)歷了挫折與彷徨，“敗不餒”起身再出發(fā)，一批又一批從業(yè)者發(fā)出“一定要把民族汽車品牌搞上去”的吶喊，讓自主品牌的向上之風(fēng)生生不息。
隨著賽道的切換、技術(shù)的突破和市場經(jīng)驗(yàn)的積累，從市場份額被合資品牌碾壓，到如今占據(jù)國內(nèi)零售份額68.7%的絕對(duì)主導(dǎo)地位，自主品牌汽車可謂是用了十五年時(shí)間，完成了一場波瀾壯闊的從合資鐵幕到自主旌旗的逆襲。
從合資鐵幕到自主旌旗
十五年前，中國汽車市場還是合資品牌的天下。
數(shù)據(jù)顯示，2014年，合資品牌在中國市場的占有率曾高達(dá)70%。走在任何一座中國城市的街頭，目之所及大多是一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用等合資品牌車型，合資統(tǒng)治的鐵幕恐怖如此。相比之下，自主品牌70%以上的銷量來自于廠商指導(dǎo)價(jià)8萬元及以下的車型。
造成這一局面的原因是多方面的，而最本質(zhì)的原因無疑是核心技術(shù)的差距。自主品牌在核心零部件領(lǐng)域，長期對(duì)外技術(shù)依賴度高，例如在汽車電噴系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)等核心零部件產(chǎn)量中，外資企業(yè)占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)地位。這制約了自主品牌的長期競爭力。
基于此，在當(dāng)時(shí)，合資品牌往往代表著更可靠的質(zhì)量、更佳的形象和更好的售后服務(wù)。這種長期形成的品牌認(rèn)知優(yōu)勢(shì)，使得合資品牌在向下滲透時(shí)，更容易獲得消費(fèi)者青睞。加之2010年前后，購置稅減免、汽車下鄉(xiāng)補(bǔ)貼等政策退出，讓部分依賴政策支持的自主品牌失去緩沖。
更恐怖的是，合資品牌連10萬元以下的市場也不打算放過。
為了搶占增長迅速且潛力巨大的低端市場，合資品牌一改以往專注于中高端市場的策略，開始推出低價(jià)小型車。例如，上海通用雪佛蘭新賽歐起步價(jià)下探至5.68萬元，東風(fēng)日產(chǎn)瑪馳的起步價(jià)也進(jìn)入7萬元以下區(qū)間。這些車型憑借合資品牌的品牌光環(huán)、更優(yōu)的感知質(zhì)量和成熟的銷售網(wǎng)絡(luò)，直接殺入自主品牌傳統(tǒng)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域，給后者帶來巨大壓力。
面對(duì)合資品牌的下壓，自主品牌如吉利、奇瑞、等也努力向中高端市場發(fā)起沖擊。吉利推出品牌，其EC7系列憑借進(jìn)步顯著的設(shè)計(jì)和工藝，獲得了市場認(rèn)可；奇瑞則推出了瑞麒品牌，試圖進(jìn)軍中高端市場，但其首款車型G5的市場表現(xiàn)并未達(dá)到預(yù)期。
整體上，當(dāng)時(shí)10萬元的價(jià)格區(qū)間仿佛一道無形的天花板，讓自主品牌難以跨越。但是，“讓自主品牌站起來”這聲回蕩中國汽車人的信念，驅(qū)使自主品牌在多重壓力下尋求突破的格局。
轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在2015年。那一年，自主品牌份額從2014年的29.2%上升到33.6%，增長4.4%。也是從那一年開始，自主品牌借助SUV市場的熱潮，開始拉近與合資品牌的差距。
而后，從傳統(tǒng)三大件的追趕，到新能源賽道的超車，再到智能化趨勢(shì)的引領(lǐng)，時(shí)至今日，自主品牌無疑做到了這場逆天改命。
2025年10月數(shù)據(jù)顯示，自主品牌國內(nèi)零售份額已攀升至68.7%，較去年同期增長3個(gè)百分點(diǎn)。這一數(shù)據(jù)較2015年實(shí)現(xiàn)翻倍增長，標(biāo)志著自主品牌從補(bǔ)充角色躍升至市場主導(dǎo)。以比亞迪、吉利、長安、奇瑞、長城為代表的“自主五強(qiáng)”，不僅在國內(nèi)市場占據(jù)主導(dǎo)地位，更在全球市場大放異彩，展開了旌旗陣陣。
相比之下，曾占據(jù)中國市場70%份額的合資品牌，到2024年底已降至34.8%。雖然在部分細(xì)分市場依然頑強(qiáng)，但總體份額早已和當(dāng)年不可同日而語。
中國汽車的堅(jiān)實(shí)力量
在這場自主品牌的逆襲戰(zhàn)中，頭部自主品牌貢獻(xiàn)了不可磨滅的力量。比亞迪、吉利、長安、奇瑞、長城組成的自主五強(qiáng)表現(xiàn)尤為搶眼，動(dòng)輒全部躋身車企銷量十強(qiáng)榜單。
以比亞迪這個(gè)帶頭大哥的技術(shù)突圍為例。比亞迪從2003年才開始造車，在自主五強(qiáng)中算是一個(gè)“弟弟”。但正是這個(gè)“弟弟”，如今已成為名副其實(shí)的“帶頭大哥”。
2024年，比亞迪全球銷量為427萬輛，同比增長41.1%。這一銷量使比亞迪蟬聯(lián)中國汽車市場車企銷量冠軍、品牌銷量冠軍及全球新能源車市場銷量冠軍。2025年上半年，比亞迪銷量已達(dá)214.6萬輛，同比增長33.04%。
之所以能取得銷量突破和品牌上攻，比亞迪的殺手锏正是占據(jù)了新能源汽車行業(yè)核心技術(shù)、產(chǎn)品定義權(quán)等多個(gè)方面的制高點(diǎn)。作為全球首家達(dá)成500萬新能源下線的車企，比亞迪早已成功打造世界級(jí)新能源產(chǎn)業(yè)鏈。
在自主五強(qiáng)中，奇瑞的崛起與眾不同，其以出海先鋒的全球視野取得成功。2024年，奇瑞汽車出口銷量為114.46萬輛，同比增長21.4%，連續(xù)22年保持中國品牌乘用車出口第一。
奇瑞的殺手锏是海外市場。奇瑞的海外業(yè)務(wù)覆蓋110多個(gè)國家和地區(qū)，累計(jì)海外用戶達(dá)450萬。更值得關(guān)注的是，奇瑞汽車出口量，占據(jù)了整體銷量的半壁江山，這是其他任何一家自主車企，都沒能達(dá)到過的高度。
另外，吉利以多元化布局的戰(zhàn)略縱深高瞻遠(yuǎn)矚；長安代表國字號(hào)車企的力量；長城則憑借其在SUV領(lǐng)域的深厚積淀不斷打開局面，鞏固市場地位。
縱觀自主品牌能夠?qū)崿F(xiàn)逆襲，并非偶然，而是技術(shù)、品牌與產(chǎn)業(yè)鏈全面突破的結(jié)果。
首先，自主品牌在新能源、智能化等核心領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“換道超車”，成為認(rèn)知自信的核心支撐。
例如，比亞迪自研的刀片電池能量密度達(dá)180Wh/kg，循環(huán)壽命超3000次，較松下2170電池安全性提升5倍，成本降低20%；華為ADS系統(tǒng)支持無圖智駕，甚至能精準(zhǔn)識(shí)別“外賣車穿行”“廣場舞占道”等中國特有的交通場景。
技術(shù)突破帶來的是品牌向上和突破價(jià)格天花板。尤其是前文所述的，10萬在過去曾被認(rèn)為是中國自主品牌的“價(jià)格天花板”，但這一認(rèn)知已經(jīng)被徹底扭轉(zhuǎn)。
數(shù)據(jù)顯示，2019年，8萬及以下的產(chǎn)品銷量只占到27.6%，10-15萬中端產(chǎn)品的銷量卻上升到37%，15萬以上產(chǎn)品的銷量也上升到12.3%。而在30-50萬元中高端市場，仰望U8、蔚來ES6等車型也實(shí)現(xiàn)月銷破萬，打破了合資品牌的長期壟斷。
另外，在產(chǎn)業(yè)鏈掌控成都上，也實(shí)現(xiàn)了從依賴到自主的轉(zhuǎn)變。
比亞迪已實(shí)現(xiàn)從電池、電機(jī)到芯片的全鏈條自研，其IGBT芯片自給率達(dá)100%，較依賴進(jìn)口芯片的大眾、豐田，成本不斷降低，交付周期不斷縮短。而針對(duì)消費(fèi)者關(guān)注的充電焦慮，小鵬汽車從研發(fā)到推出800V高壓平臺(tái)僅用18個(gè)月，支持5分鐘充電200km，相比之下，大眾ID.系列的充電技術(shù)升級(jí)耗時(shí)36個(gè)月，錯(cuò)失市場窗口期。
03
未來征程
從過去到現(xiàn)在，自主品牌走出了一條披荊斬棘的逆襲之路。面對(duì)未來，自主品牌的征程顯然要硬氣不少，但如果要實(shí)現(xiàn)從汽車大國到汽車強(qiáng)國、從市場讓渡到技術(shù)平權(quán)、從銷量上揚(yáng)到影響力攀升，自主品牌仍要在繼續(xù)發(fā)力。
而當(dāng)前實(shí)現(xiàn)影響力大跨步的一個(gè)重要突破口便是自主品牌的全球化。
1957年，在第二屆中國出口商品交易會(huì)上，約旦海外貿(mào)易董事長訂購了3輛國產(chǎn)汽車，從而實(shí)現(xiàn)中國汽車出口零的突破。但在之后很長一段時(shí)間內(nèi)，中國汽車大多以國家間協(xié)定無償援外的形式出口，總體技術(shù)水平和數(shù)量都不高，進(jìn)展也不順利。
好在隨著中國汽車工業(yè)的發(fā)展，中國汽車海外謀局的成熟以及新能源賽道的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)，中國汽車逐漸開辟出一條海外市場的強(qiáng)車之路，并在近年成功實(shí)現(xiàn)飛躍。
2025年前10個(gè)月，中國汽車出口量達(dá)651萬輛，同比增長23%。自主品牌正在從單純的產(chǎn)品“出口”，轉(zhuǎn)向海外建廠、供應(yīng)鏈本地化的“出海”模式。諸如比亞迪泰國工廠、奇瑞歐洲基地投產(chǎn)，標(biāo)志著中國車企從“單一出口”轉(zhuǎn)向“海外建廠+供應(yīng)鏈本地化”模式。
另外，智能化亦是汽車未來的競爭焦點(diǎn)。
智能駕駛是人工智能的重要應(yīng)用場景之一，用戶基數(shù)大，具備廣闊市場空間。政策支持疊加技術(shù)突破，智能駕駛即將從L2升級(jí)至L3甚至L4。自主品牌在汽車智能化的上半場憑借快速靈活的策略和對(duì)本土用戶需求的深度理解，成功建立了初期優(yōu)勢(shì)。
面對(duì)智能化的下半場，自主品牌的視野正在放大，競爭已不再局限于車本身的算力和算法，而是從單點(diǎn)的技術(shù)突破，轉(zhuǎn)向 “技術(shù)+生態(tài)+商業(yè)模式” 的綜合性較量。自主品牌深知，唯有將技術(shù)突破、生態(tài)共建與用戶價(jià)值深度融合，才能在波瀾壯闊的產(chǎn)業(yè)變革中行穩(wěn)致遠(yuǎn)。
眼下，隨著新能源汽車進(jìn)入成長期中后段，車企競爭白熱化，品牌化是反內(nèi)卷的重要路徑，也是自主品牌打贏從價(jià)格戰(zhàn)到價(jià)值戰(zhàn)的重要反思。
總之，從“引進(jìn)來”到“走出去”，從“市場換技術(shù)”到“技術(shù)輸出”，中國汽車工業(yè)用十五年時(shí)間，走過了發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)半個(gè)多世紀(jì)的道路。而自主五強(qiáng)的崛起，是中國制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的縮影，也是一代中國汽車人艱辛奮斗的見證。
而隨著自主品牌從銷量上揚(yáng)到市占率攀升，再到影響力增強(qiáng)，一部分人在自主品牌來時(shí)路上所積攢的看不起自主品牌的毛病，也該改一改了。