最近，英國《金融時報》發布了一則報道，重點介紹了大眾汽車的“去中國化”。沒錯，大眾正在大力將企業搬到中國。經過一系列投資，大眾已經可以在德國以外開發新車，包括測試和部署輔助駕駛等新技術。
結果也非常美妙，大眾表示，得益于研發周期的縮短、供應鏈效率的提升（包括電池采購）以及勞動力成本的降低，在中國生產電動汽車的成本只有歐洲的一半。
這也解釋了之前“倒爺”把國產ID.電動車賣回歐洲的原因。國內生產的電車又便宜又好，“倒”回去確實是降維打擊。
本來大眾只是炫耀自己的國產化成果，但無意間卻擊中了友商，將所謂的特斯拉低毛利率“神話”給戳破了。為什么這么說呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
（1）反常識的特斯拉，比小米、極氪利潤還低？
10月22日，特斯拉公布了2025 Q3的財報。營收達到281億美元，同比增長12%，但凈利潤卻同比下降了37%。特斯拉還專門公布了汽車領域的盈利情況，剔除新能源積分后毛利率僅為15.4%，比小米、極氪、比亞迪這些國內廠商都要低。
一時間，一群粉絲共情了。都說特斯拉利潤高，哪有這回事，明明就是在薄利多銷。然后對國產車各種攻擊，說都是在賺黑心錢，在各種“看不見”的地方簡配。
我們來看一下國內主流車企的利潤率，似乎也“佐證”了這一點。賽力斯毛利率29.9%，行業領先；小米毛利率24.9%（上半年數據），屈居第二；理想是20.3%，比亞迪是17.6%，極氪是16.9%。
這些數據都是比較符合“常理”的，問界高端車型穩定熱銷，問界M9、M8分別是50萬和40萬級別的銷冠，利潤高非常合理。小米雖然單車價格不如問界，但產品線更加集中，疊加規模效應，推動毛利率遠超市場預期。
理想之前的利潤更高，但隨著競品的增多，不得不降價應對，毛利率下滑。但理想畢竟定位不低，毛利率依然有20%以上。極氪情況類似，但產品線比理想分散，利潤再低一些。至于比亞迪，雖然它的車出了名的便宜，但得益于全產業鏈的優勢，利潤也依然可觀。
唯一的“例外”就是特斯拉了，論銷量它與小米相當，產品也都是一款SUV加一款轎車，價位也非常接近。最大的不同，就是特斯拉兩款車尺寸在4米7左右，小米在5米左右，然后特斯拉的配置低很多。
按理特斯拉應該更賺錢才對，那為什么利潤率反而不如小米呢？當然不是什么看不見的地方用料了，而是特斯拉的這個數據“注水”了。
（2）成本大起底，Model 3要對標MONA M03？
電動汽車的成本構成確實與傳統燃油車差異顯著，核心集中在動力電池等新能源專屬部件，同時還包含車身制造、智能化配置以及研發等多方面支出。
但有一點可以確定，相比傳統的燃油車廠商，電車的成本更容易量化，應該各個部分價格是公開的。
以動力電池為例，它是電動汽車成本占比最高的部分，通常占整車成本的 30%—45%。當然了，對于比亞迪這種本身是電池供應商的企業來說，成本能夠再低一些，但如果都是采購，價格不會有太大差異。
Model 3后驅版的定價是23.55萬元，配的是寧德時代電池包，電池能量是62.5kWh。小米SU7后驅長續航版定價24.58萬元，同樣配的是寧德時代電池包，電池能量94.3kWh。兩者均為磷酸鐵鋰電池，特斯拉不可能成本更高。
再說電驅動系統，這也是作為車輛的動力核心，成本約占整車的10%—15%。特斯拉是自產電機，功率194kW，小米是聯合電子的電機，也是行業一線的供應商，功率220kW，大概率也比特斯拉的電機成本要高，或者說至少持平。
還有車身與底盤，成本占比大約是15%—25%。兩者的驅動方式和前后懸架樣式一樣，高強度鋼占比接近，一個是中型轎車，一個是中大型轎車，很明顯特斯拉的成本會低一大截。
對于新能源車來說，電子電氣與智能化配置的成本占比也不少，往往會達到10%—20%。小米用的是2顆英偉達Drive Orin芯片，也算是行業頭部產品，至于激光雷達、攝像頭等智能輔助駕駛傳感器也比特斯拉成本要高。
此外，內飾與舒適性配置也會占到整車成本的5%—10%，座椅、空調、音響這些基礎配置成本相差不會太大。冷暖智能冰箱、AR - HUD、可拔插車載平板、外放電等智能座艙功能，會推高部分成本。但特斯拉大多數配置是缺失的，成本也不會太高。
當然了，還會有一些其他分攤成本，會占到整車成本的10%—15%。比如研發與模具攤銷，供應鏈與物流成本，生產能耗成本等等，造車更久的特斯拉，這部分成本只會更低。
綜上所述，其實特斯拉與小米的成本可比性并不高，或許Model 3與小鵬MONA M03的成本要更接近一些。
（3）特斯拉的錢，到哪了？
那么問題就要來了，為什么特斯拉一款20多萬的車，算硬件成本只與國產15萬的車相當？結果特斯拉的毛利率卻只有15.4%，那么多錢被哪個環節吃掉了？答案是中國工廠是個框，什么都往里裝。
先說車價，中國市場確實是特斯拉價格最便宜的地方，美國大約要貴出10%，歐洲要貴出30%。饒是如此，特斯拉在國外的價格依然良心多了。
以歐洲市場為例，Model Y入門版與中配版本價格接近，前者起售價3.9萬歐元，后者起售價3.5萬歐元，價差在3萬多人民幣。那國內的價差是多少呢，答案是26.35萬元對14.99萬元，差了足足11萬元。是否可以說，特斯拉在歐洲市場價格更加“給力”？
在美國市場也差不多，特斯拉Model Y與福特Mustang Mach-E價格差不多。但到了國內，兩者起售價分別是26.35萬元和17.48萬元，差了將近9萬元。是否同樣可以說，特斯拉在歐洲市場價格更加“給力”？
那為什么特斯拉能夠在歐美市場賣得比競爭對手更便宜呢？其實原因也很簡單，它有中國市場賺錢撐著。這塊市場的利潤太豐厚了，讓它在國外能更多讓利。這也是特斯拉能夠打敗一眾美國新勢力的關鍵，誰讓你們沒能到中國建廠，錯失了利潤奶牛。
（4）功夫拍案
特斯拉的低利潤率并不是什么“魔法”，而是基于全球形勢的審時度勢。在中國，消費者對特斯拉非常信任，哪怕配置不如國產的競爭對手，消費者也更愿意相信特斯拉就是比較“高級”，這也是它能維持高價的關鍵。但在美歐等市場沒有這層濾鏡，特斯拉相比競爭對手價格就要更平和一些了。
特斯拉不是什么低利潤，而是全球戰略掩蓋了它在國內市場的暴利。當然了，這也不是說特斯拉的車不能買。品牌自帶流量與認知優勢，三電與能耗表現不錯，制造與安全有保障。而且因為消費者的這種認知，保值也不錯。
倒也不能算是多差的選擇，大家覺得呢？