2025年10月14日，智駕方案商易航智能舉行了一個(gè)小范圍的十周年交流會(huì)。
縱觀過往，易航是第一個(gè)與理想汽車進(jìn)行智駕合作、第一個(gè)將自研純視覺AEB方案賣到歐洲客戶，以及在TDA等小算力平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)NOA量產(chǎn)的公司。
對于一家智駕公司來說，活過十年是一個(gè)不易的存在。在這條道路上，有太多消失的“先烈”。
演講中，陳禹行也反思自己：不是擅長通過宣傳拿更多項(xiàng)目的創(chuàng)始人，自己和公司一直在補(bǔ)足這一能力。“我們在高峰的時(shí)候不著名，低谷的時(shí)候也不著名。我們是一家創(chuàng)業(yè)十年的非著名智駕公司。”
2015年，易航智能成立，但此時(shí)并沒有很多人關(guān)注智能駕駛。“當(dāng)時(shí)有公司只做了一個(gè)車道線中直線的檢測，就輕松融了1000萬，而我們實(shí)現(xiàn)了包含彎道在內(nèi)的完整檢測，卻無人問津。”
直至Cruise的10億美元巨額融資公布后，智能駕駛行業(yè)真正被點(diǎn)燃。這一年，谷歌無人駕駛項(xiàng)目獨(dú)立，Waymo橫空出世；剛成立3個(gè)月的自動(dòng)駕駛公司Argo AI拿下10億美元融資；小馬智行、文遠(yuǎn)知行等一大批自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司成立。
易航的第一個(gè)標(biāo)桿項(xiàng)目是理想汽車。2019年12月，理想ONE正式交付用戶。這款車決定了理想命運(yùn)，幫助其從低谷中走出來，而理想ONE上搭載的正是易航基于Mobileye芯片的智駕方案。
但后續(xù)，Mobileye芯片的產(chǎn)品封閉性和商務(wù)強(qiáng)勢，讓理想和易航智能的的開發(fā)迭代進(jìn)度受阻。從這之后，易航將“全棧自研”作為后續(xù)的公司戰(zhàn)略方向，以保證在感知、規(guī)控等功能模塊的自由度。這個(gè)戰(zhàn)略，也保證了后續(xù)易航和雷諾、上汽等項(xiàng)目合作上的順利進(jìn)行。
陳禹行回憶了與雷諾的合作場景：易航與雷諾接觸后，AEB功能引起了雷諾的興趣，一批批法國工程師前來驗(yàn)證測試。期間，一位法國工程師在夜間測試中突然脫下自己的黑色外衣，將測試用的假人下半身完全包裹，模擬了一個(gè)夜晚中幾乎無法分辨的“黑裙子”障礙物，并要求在無路燈的全黑環(huán)境下進(jìn)行測試。
面對這種極限路況，易航的系統(tǒng)“非常完美地剎在了1.5米”，此次測試徹底打消了法國人的疑慮。最終，易航的純視覺AEB方案成功搭載在雷諾車型上。
量產(chǎn)過程，歐洲的道路比國內(nèi)更窄，對AEB誤剎容忍度更低。同時(shí)，歐洲還有很多騎自行車的行人。易航智能通過在歐洲進(jìn)行了大范圍的測試，給了雷諾一個(gè)滿意的結(jié)果。
最終，易航在歐洲十多個(gè)國家進(jìn)行量產(chǎn)，并且在西班牙、法國、德國、以色列等國拿到了銷售幾千輛的成績。
不過，隨著時(shí)間的推進(jìn)和智能化浪潮的不斷興起，蔚小理等新勢力尋求自研，更有主機(jī)廠依靠智駕方案商的代碼完成智能化能力的“原始積累”。
但整體而言，多數(shù)合作模式并不利于雙方的長遠(yuǎn)發(fā)展。陳禹行表示，自己在與北汽、上汽等核心客戶合作多年后，思考出了一種新型的“聯(lián)合開發(fā)”模式。這種模式區(qū)別于車企自研和完全依賴于供應(yīng)商。
這種模式主要可以分為三代：
預(yù)研一代（智能駕駛公司主導(dǎo)）： 負(fù)責(zé)探索基于端到端的城市NOA等下一代前沿技術(shù)。
開發(fā)一代（智能駕駛公司為主+OEM參與）：這是目前主推的形式，針對即將量產(chǎn)的車型平臺(tái)，由易航主導(dǎo)開發(fā)，但從功能定義階段就深度介入，讓車企摸索并掌握部分模塊的開發(fā)能力。
量產(chǎn)一代（OEM為主+智能駕駛公司兜底）： 對于已經(jīng)成熟的L2級功能，車企可以主導(dǎo)開發(fā)和迭代，易航則提供經(jīng)過驗(yàn)證的代碼、工具鏈和培訓(xùn)，還會(huì)在代碼吸收過程中為車企量產(chǎn)兜底，幫助車企在開發(fā)過程中掌握能力，實(shí)現(xiàn)全棧可控。
對車企而言，聯(lián)合開發(fā)模式讓自己“全棧可控”，一直掌握產(chǎn)品定義的主動(dòng)權(quán)，而且可以在與智駕供應(yīng)商的合作過程中，進(jìn)一步提升內(nèi)部團(tuán)隊(duì)的開發(fā)能力。
當(dāng)然，共生型模式，意味著供應(yīng)商要變得更加聚焦于戰(zhàn)略客戶。
“車企最重要的目標(biāo)是，先定義出一個(gè)能幫助提升銷量的產(chǎn)品，接下來就是定義的驗(yàn)證和測試。共生型的聯(lián)合開發(fā)模式，導(dǎo)致讓我們很難支持非常多公司，只能聚焦于幾家戰(zhàn)略客戶。這也符合行業(yè)現(xiàn)狀。”
易航智能在車企項(xiàng)目上的量產(chǎn)能力，也讓多位行業(yè)伙伴看到其成長性。
地平線是易航的重要股東。2025年5月，易航智能就獲地平線過億元的投資。據(jù)雷峰網(wǎng)《新智駕》了解，目前，易航智能與地平線實(shí)現(xiàn)了上億幀標(biāo)注數(shù)據(jù)共享。此外，地平線還向易航開放了算法和代碼，易航通過融合進(jìn)行算法的完善和進(jìn)階。
目前，易航智能“篤行”高階輔助駕駛平臺(tái)共有AIR、PRO、MAX三個(gè)版本。但整體來看，全民智駕是行業(yè)一股不可阻擋的趨勢，中階方案仍是易航智能的戰(zhàn)略重心。值得注意的是，中階方案對成本與體驗(yàn)的平衡更加敏感。此前，易航曾經(jīng)推出基于征程6的高速NOA和城市記憶領(lǐng)航的中階方案，成本不到4000元。
據(jù)陳禹行表示，隨著軟硬件成本的下降，以及方案落地?cái)?shù)量的攤銷，這一方案還有價(jià)格上的下探空間。
從技術(shù)預(yù)研究的角度看，易航并沒有直接走當(dāng)下最“高端”的一段式端到端方案。陳禹行表示，一段式的“上限很高，下限很低”，訓(xùn)練模型時(shí)會(huì)有風(fēng)險(xiǎn)問題。目前主流的端到端仍然是兩段式，易航智能會(huì)關(guān)注行業(yè)的發(fā)展，擇機(jī)向一段式端到端切換。
陳禹行總結(jié)到，“我們這十年的目標(biāo)是給客戶創(chuàng)造真實(shí)價(jià)值，回歸到產(chǎn)品和商業(yè)本身，這也是我們穿越周期的勇氣，也有信心再奔赴下一個(gè)十年。”