逛完2025廣州車展，最大的感受不是“熱鬧”，而是“定局”——曾經(jīng)吵了好幾年的“油電之爭(zhēng)”基本塵埃落定，現(xiàn)在玩的是“生態(tài)競(jìng)賽”；以前合資品牌靠技術(shù)壓著自主打，現(xiàn)在反過來要靠中國(guó)供應(yīng)鏈“續(xù)命”。這屆車展就像一面鏡子，照出了接下來三年車市的真實(shí)走向，咱們掰開揉碎了說。
先說說最直觀的變化：新能源真的“霸場(chǎng)”了。這屆車展629臺(tái)新能源車，占比快六成，跟10月份國(guó)內(nèi)新能源車滲透率56.98%幾乎無縫銜接。別覺得這只是數(shù)字巧合，這背后是新能源從“小眾代步”到“全價(jià)位覆蓋”的質(zhì)變——比亞迪仰望U8能玩應(yīng)急浮水，賣百萬級(jí)；廣汽埃安i60搞增程，才十萬元出頭；就連超跑領(lǐng)域，昊鉑A800、騰勢(shì)跑車都敢跟傳統(tǒng)豪華品牌叫板。更關(guān)鍵的是，以前用戶怕的續(xù)航、補(bǔ)能焦慮，現(xiàn)在基本不是事兒了：小鵬X9增程版綜合續(xù)航超1600公里，寧德時(shí)代神行電池10分鐘能充400多公里，這些技術(shù)不是概念，是真能買到的量產(chǎn)車配置。
但比“新能源占比高”更值得關(guān)注的，是燃油車的“求生欲”。以前燃油車跟新能源車比，總說“續(xù)航穩(wěn)、底盤好”，現(xiàn)在也開始玩智能化了。東風(fēng)日產(chǎn)天籟搞了個(gè)鴻蒙座艙版，把華為的車機(jī)系統(tǒng)裝到燃油車上；廣汽更狠，把高階智駕下探到15萬以內(nèi)，給裝了激光雷達(dá)和Orin芯片，高速NOA、自動(dòng)泊車都能實(shí)現(xiàn)。這說明什么？燃油車想活下去，光靠發(fā)動(dòng)機(jī)不行了，必須跟智能化“綁定”。不過話說回來，這種“補(bǔ)救”更像“續(xù)命”，畢竟電動(dòng)化是大方向，燃油車再怎么加智能配置，也改變不了動(dòng)力形式的落后，未來大概率會(huì)退守到“特定場(chǎng)景市場(chǎng)”，比如硬派越野、商用車，家用市場(chǎng)早晚是新能源的天下。
再看智能化，這屆車展最讓人驚喜的不是“技術(shù)多牛”，而是“技術(shù)多便宜”。以前激光雷達(dá)、高階NOA是30萬以上豪車的“專屬配置”，現(xiàn)在售價(jià)不到10萬級(jí)的就配備激光雷達(dá)，8.29萬的第五代帝豪就能有高速NOA。這種“下沉”不是車企良心發(fā)現(xiàn)，而是中國(guó)供應(yīng)鏈把成本壓下來了——華為乾昆智駕系統(tǒng)、Momenta的大模型、寧德時(shí)代的電池，本土供應(yīng)商能提供“芯片+軟件+硬件”的全套方案，比海外供應(yīng)商便宜一半還多。更重要的是，這些技術(shù)不是“炫技”，是真能解決用戶痛點(diǎn)：理想的VLA大模型能提前3—5秒預(yù)判路況，復(fù)雜路口通過率提了四成多；嵐圖泰山的城區(qū)NCA能應(yīng)對(duì)城市道路的加塞、無保護(hù)左轉(zhuǎn)，跟老司機(jī)開得差不多。接下來智能化的競(jìng)爭(zhēng)，不是比“有沒有”，而是比“好不好用”“夠不夠便宜”，誰能把高階智駕下探到10萬級(jí)，并且做到好用，誰就能搶占最大的市場(chǎng)。
還有個(gè)趨勢(shì)特別明顯：合資品牌越來越“依賴中國(guó)”。以前BBA、豐田、日產(chǎn)這些品牌，都是把海外研發(fā)好的車型拿到中國(guó)賣，現(xiàn)在反過來了——廣汽豐田鉑智7完全由中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)研發(fā)，軸距按中國(guó)家庭需求加到3米多，還裝了華為的電機(jī)和激光雷達(dá)；奧迪Q6Le-tron和華為合作智駕系統(tǒng)，把德系底盤和中國(guó)算法結(jié)合；就連奔馳，都找Momenta做輔助駕駛的本土化優(yōu)化。為什么？因?yàn)橹袊?guó)在電動(dòng)化、智能化的技術(shù)積累，已經(jīng)走在全球前面了——動(dòng)力電池本土配套率超高，智能座艙、智駕系統(tǒng)的本土化適配能力，海外團(tuán)隊(duì)根本比不了。以前合資品牌是“技術(shù)輸出方”，現(xiàn)在成了“技術(shù)引進(jìn)方”，這種角色反轉(zhuǎn)，意味著中國(guó)車市的游戲規(guī)則，開始由本土玩家制定了。
說到本土玩家，這屆車展最讓人眼前一亮的不是“賣得多好”，而是“生態(tài)多全”。比亞迪包下整個(gè)2.1館，從仰望到海鷗，全價(jià)位覆蓋，還搞了兆瓦閃充技術(shù)；廣汽更狠，昊鉑、埃安、啟境（跟華為合作的新品牌）齊上陣，廣汽還拿到了L3測(cè)試牌照，高速自動(dòng)駕駛馬上就能實(shí)用化。這些自主車企早就不玩“單點(diǎn)技術(shù)比拼”了，玩的是“生態(tài)閉環(huán)”——比如廣汽搞的GoLink生態(tài)，把華為的車機(jī)、騰訊的娛樂、如祺的Robotaxi都整合到一起，用戶在車?yán)锛饶苡螟櫭苫ヂ?lián)；比亞迪的OTA升級(jí)更夸張，已經(jīng)上市好長(zhǎng)時(shí)間的漢L和唐L，通過升級(jí)能實(shí)現(xiàn)車位到車位的全場(chǎng)景輔助駕駛，硬件預(yù)埋+軟件迭代的模式，讓老車主也能享受到新技術(shù)。這種生態(tài)能力，才是自主車企真正的護(hù)城河，合資品牌想學(xué)都學(xué)不來，因?yàn)樗麄儧]有這么完整的本土供應(yīng)鏈和用戶生態(tài)。
最后再聊聊全球化，這屆車展雖然沒直接說，但處處都是“中國(guó)車出海”的信號(hào)。今年前10個(gè)月中國(guó)新能源汽車出口200萬輛，2024年整車出口突破500萬輛，這些成績(jī)不是靠“低價(jià)傾銷”，而是靠技術(shù)——比如在歐洲，中國(guó)的智能新能源汽車不僅比當(dāng)?shù)仄放票阋耍€比他們智能；在東南亞，中國(guó)的車企已經(jīng)開始建工廠、搞本地化研發(fā)。車展上的中越汽配協(xié)會(huì)對(duì)接會(huì)，就是在為產(chǎn)業(yè)鏈出海鋪路。接下來中國(guó)車市的競(jìng)爭(zhēng)，不只是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的“內(nèi)卷”，更是全球市場(chǎng)的“較量”，自主車企帶著成熟的技術(shù)和供應(yīng)鏈出海，大概率會(huì)復(fù)制在國(guó)內(nèi)的成功。
總的來說，2025廣州車展不是一場(chǎng)“新品發(fā)布會(huì)”，而是一次“行業(yè)定調(diào)”：電動(dòng)化已經(jīng)見底，接下來是智能化的下沉和生態(tài)化的競(jìng)爭(zhēng)；合資品牌的優(yōu)勢(shì)不再，本土車企靠技術(shù)、供應(yīng)鏈和生態(tài)掌控了主動(dòng)權(quán)；消費(fèi)者能得到的實(shí)惠也越來越多，高階配置會(huì)越來越便宜。對(duì)于車企來說，要么跟上智能化、生態(tài)化的節(jié)奏，要么被淘汰；對(duì)于用戶來說，接下來幾年買車，會(huì)是“技術(shù)最普惠、選擇最豐富”的時(shí)期。車市的“新時(shí)代”已經(jīng)來了，而且是中國(guó)玩家主導(dǎo)的新時(shí)代。