曾經(jīng)被視為落后技術(shù)，現(xiàn)在又開始“先進(jìn)”起來(lái)。
近日，別克全新車型——至境L7正式揭開面紗，這款中大型轎車采用增程式動(dòng)力，并且打出了“重新定義頂級(jí)增程”的口號(hào)。通用甚至搬出了自己作為“增程發(fā)明者”的地位。然而，也有媒體質(zhì)疑，通用雖然是全球首個(gè)推出量產(chǎn)增程車的車企，但并非該技術(shù)真正的發(fā)明者。
更關(guān)鍵的是，國(guó)內(nèi)售價(jià)50萬(wàn)元的沃藍(lán)達(dá)也并沒有把增程電動(dòng)技術(shù)，帶到主流視野。
實(shí)際上，增程的技術(shù)門檻并不高，一款普通發(fā)動(dòng)機(jī)稍加改造成發(fā)電機(jī)，確保穩(wěn)定運(yùn)行即可上車，這也是不少新勢(shì)力品牌選擇增程的重要原因。在前幾年，業(yè)內(nèi)不少人士或車企對(duì)增程的評(píng)價(jià)還停留在“落后技術(shù)”或“過(guò)渡技術(shù)”的層面。
而到了今天，風(fēng)向卻完全轉(zhuǎn)變。不少車企紛紛拿出“超級(jí)增程”“頂級(jí)增程”等詞匯來(lái)標(biāo)榜自家技術(shù)的先進(jìn)性，甚至還要搬出所謂“發(fā)明者”的身份，以此彰顯實(shí)力。這其中，就包括對(duì)增程電動(dòng)越發(fā)重視的合資品牌。
合資品牌紛紛布局增程車型
增程技術(shù)讓電動(dòng)化體驗(yàn)與無(wú)續(xù)航焦慮成為可能，它也曾是不少新勢(shì)力品牌繞開發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱或混動(dòng)技術(shù)壁壘實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的策略。然而，近年來(lái)眾多合資品牌也開始紛紛布局增程車型，甚至有些品牌本就擁有完善的混動(dòng)技術(shù)。
從近期備受矚目的兩款車型來(lái)看，定位中大型豪華轎車的與長(zhǎng)安“新能源”均采用了增程式技術(shù)。
其中至境L7搭載1.5T增程器（115kW）和單電機(jī)（252kW），而福特烈馬新能源增程版配備43.7kWh的大電池，CLTC純電續(xù)航達(dá)220公里，增程器最大功率110kW，前后雙電機(jī)峰值功率130/180kW，滿油滿電綜合續(xù)航可達(dá)1220公里。
此外，還有多家合資車企已經(jīng)布局了增程車。在今年的上海車展上，上汽大眾的全尺寸SUV概念車ID.ERA正式亮相，這款專為中國(guó)市場(chǎng)設(shè)計(jì)的車型，選擇了增程式技術(shù)，并搭載由EA211發(fā)動(dòng)機(jī)改進(jìn)而來(lái)的增程器。
今年六月，有媒體爆料稱，寶馬也在考慮在即將推出的第六代X5車型上重啟增程技術(shù)，該技術(shù)還有望擴(kuò)展至未來(lái)的第六代X3和第七代X7車型上。
合資品牌的入局，無(wú)疑受到理想、問(wèn)界等本土增程車型成功的影響。同時(shí)，這些品牌憑借傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)優(yōu)勢(shì)，有望在增程動(dòng)力、能耗與穩(wěn)定性方面有更好表現(xiàn)。然而，在越來(lái)越火熱的增程賽道上，現(xiàn)在才行動(dòng)的合資，還能“趕上熱乎的”嗎？
沒必要過(guò)度關(guān)注增程技術(shù)本身的先進(jìn)性
增程技術(shù)雖然還有提升空間，但對(duì)用戶的實(shí)際感知卻非常有限。
從能耗角度看，增程器熱效率是影響增程車油耗的關(guān)鍵因素。不過(guò)，就算把增程器熱效率從40%提高到45%，最終體現(xiàn)在用戶端的感知也只是百公里油耗的差異。而對(duì)于購(gòu)買30萬(wàn)以上中高端車型的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，油耗并非最關(guān)心的問(wèn)題之一——一輛豪華增程車即使比競(jìng)品每百公里省1-2升油，也難以成為決定購(gòu)買的關(guān)鍵因素。
相反，如果真的在意油耗，不如采用單擋DHT直驅(qū)的技術(shù)路線，在高速巡航時(shí)由發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪，從而避開了增程式高速工況油耗偏高的問(wèn)題。比亞迪與吉利的不少車型之所以選擇單檔DHT，也是看中了其經(jīng)濟(jì)性。
觀察那些市場(chǎng)上取得成功的增程車型，更能說(shuō)明問(wèn)題。理想、問(wèn)界等新勢(shì)力之所以能在激烈競(jìng)爭(zhēng)中突圍，靠的絕不是什么先進(jìn)的增程技術(shù)，恰恰是在整車產(chǎn)品力上擊中了用戶痛點(diǎn)。
以理想汽車為例，其早早看中了大六座SUV市場(chǎng)，瞄準(zhǔn)家庭用戶，將此前售價(jià)動(dòng)輒百萬(wàn)的高端大型SUV價(jià)格打到了30萬(wàn)至40萬(wàn)水平。理想通過(guò)增程式技術(shù)路線，巧妙地規(guī)避了自身在傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱方面的短板，把精力投入到車內(nèi)空間布局、乘坐舒適性、智能座艙和輔助駕駛等用戶體驗(yàn)上。
增程式動(dòng)力在這里扮演的角色，不過(guò)是解決續(xù)航和動(dòng)力的手段——通過(guò)增程器擴(kuò)展了純電驅(qū)動(dòng)的使用場(chǎng)景，讓用戶既享受了電動(dòng)車的平順靜謐，又不用擔(dān)心長(zhǎng)途出行補(bǔ)能困難。但如果從技術(shù)本身來(lái)看，它并不具備什么所謂的“先進(jìn)性”。
由此可見，強(qiáng)調(diào)在增程技術(shù)上的領(lǐng)先型，其實(shí)并不能打動(dòng)更多用戶。同時(shí)，合資品牌短期內(nèi)能否打造出明顯超越自主品牌的增程系統(tǒng)，也還要打個(gè)問(wèn)號(hào)。畢竟，不少自主品牌早已將插混發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率提升至了40%以上，再次突破所需的巨大成本投入，與選擇增程的初衷背道而馳。
用戶為產(chǎn)品體驗(yàn)買單，而非某項(xiàng)技術(shù)是否“先進(jìn)”。增程技術(shù)對(duì)合資車企而言，更多是一條加速轉(zhuǎn)型的路徑，而非救命稻草。選擇增程路線，可以發(fā)揮傳統(tǒng)動(dòng)力的優(yōu)勢(shì)，使轉(zhuǎn)型更加順暢，但真正要重振市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，關(guān)鍵仍然是回歸產(chǎn)品本身。
寫在最后：
對(duì)增程技術(shù)態(tài)度的轉(zhuǎn)變，折射出合資品牌在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之路上的迷茫與猶豫。
更高效的增程器當(dāng)然值得鼓勵(lì)，它能省錢、減排、提升體驗(yàn)，但它不該成為整車敘事的中心，真正讓用戶點(diǎn)頭的是整車的體驗(yàn)。
如果合資品牌仍把優(yōu)勢(shì)停留在“發(fā)動(dòng)機(jī)更穩(wěn)、品質(zhì)更可靠”之類的舊語(yǔ)境里，那些優(yōu)勢(shì)永遠(yuǎn)只是背景音。既然傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)一直都在，卻仍遭遇挫折，就說(shuō)明問(wèn)題不在有沒有技術(shù)，而在有沒有換掉舊的造車思維。